曲靖是云南省地級市，地處云南、貴州、廣西三省交界，西臨昆明，東部和北部毗鄰貴州，是進入云南的門戶之一，舊稱“入滇鎖鑰”。
作為云南第二大城市，曲靖的知名度不算高，甚至不及盛產火腿的下轄縣級市宣威。在互聯網上搜索曲靖，最常得到的答案是——“云南除了昆明，還有曲靖。”
但這座名不見經傳、常住人口不到600萬的城市，2022年GDP已達到3802.2億元，在省內僅次于昆明；增速高達8.1%，領跑云南，在全國GDP百強城市中排名第二，僅次于寧德時代總部所在的福建寧德。
曲靖的秘訣，在于光伏。
自昆明長水國際機場向東行進大約100公里，可以看到一排排鴿灰色外墻的廠房，和藍色鐵皮圍擋背后機械轟鳴的工地，這里是曲靖硅光伏產業(yè)園區(qū)。
曲靖盛產工業(yè)硅，四季光照充足，地處珠江源頭，水電開發(fā)成熟，電價便宜，得天獨厚的資源稟賦吸引了光伏巨頭隆基、晶澳、錦州陽光、晶科等企業(yè)在此落戶。
據當地政府數據，2022年，曲靖建成40GW硅棒及切片產值254億元，加上在建產能累計達80GW，占全國產能近20%，若項目全部落成，光伏產值將達到約400億元。到2025年，全世界每售出5件光伏產品，可能有一件就產自曲靖。
曲靖的繁榮，離不開背后興旺發(fā)達的中國光伏產業(yè)鏈。
商務部數據顯示，2022年，國產光伏產品（硅片、電池片、組件）出口總額約512.5億美元，同比增長80.3%，對歐洲出口增長出口同比增長114.9%；從全球市場占有率來看，中國光伏組件占全球的75%以上，電池片占80%左右的市場份額，硅片市場占有率達95%以上。
曲靖也是中國先進制造業(yè)發(fā)展的縮影。
傳統(tǒng)的勞動密集型強勢出口品——服裝、家電、家具“老三樣”，正在逐步讓位于電動汽車、鋰電池、光伏組件、風機乃至大型船舶等附加值更高的產品。
據統(tǒng)計，90年代末以來，中國高新技術產品出口開始步入高速增長軌道。出口結構上，屬于資本、技術密集度較高的細分產品占比超過50%，是毋庸置疑的外貿關鍵動能。
中國已躋身高新技術產品出口大國之列，正在以更自信的姿態(tài)，向微笑曲線的上端攀援。
中國汽車：稱霸全球的卷王
如果在美國斯坦福大學搭乘校車，最有可能遇到哪一個品牌？
通用？福特？豐田？或者傳統(tǒng)巴士制造商Newflyer?
答案是比亞迪。
憑借出色的產品力，從2013年起，比亞迪就開始為斯坦福、加州伯克利、哈佛大學等美國頂尖學府生產純電校車，取代此前的柴油巴士。隨著美國新能源轉型提速，比亞迪也拿下了眾多政府訂單。
早在2017年，比亞迪在美國電動巴士領域市占率就已超過80%。在歐洲和日本市場，比亞迪電動巴士的市占率也穩(wěn)居第一。比亞迪純電動大巴和出租車的足跡已遍布全球70多個國家和地區(qū)、400多個城市。
在商用車之外，比亞迪的乘用車，也正在全球多個市場嶄露頭角。
在日系車企盤踞數十年的泰國，比亞迪已成為電動車市場的領跑者。
去年10月，比亞迪首次面向泰國市場發(fā)布電動汽車ATTO 3（國內稱元plus），11月開始銷售。
今年3月份，當比亞迪泰國羅勇府工廠開工時，比亞迪已在泰國交付了超過1萬輛ATTO 3車型，甚至出現門店大排長龍、堪比搶購新iPhone的盛況。
比亞迪的銷量也遠遠把競爭對手甩在后面。泰國汽車媒體的數據顯示，比亞迪ATTO 3已成為2023年上半年泰國市場電動車銷量冠軍。
從這幅榜單也不難看出，泰國電動車市已經是中國品牌的天下。緊隨比亞迪ATTO 3的銷量亞軍是哪吒汽車的緊湊型SUV哪吒V，如果計入吉利旗下的沃爾沃，上半年泰國電動車銷量前十名里，中國品牌占據八席，僅有特斯拉能憑借Model 3/Y兩款長青車型抵御中國車企的攻勢。
中國汽車制造商，正在把它們從世界上最慘烈的汽車戰(zhàn)場中磨礪出的經驗帶往海外。因為出現得太頻繁，中國車企海外開店設廠的消息幾乎變得缺少新聞價值——在泰國，在印度，在巴西，在澳大利亞......以及BBA等知名老牌車企的后院——歐洲。
據摩根士丹利報告，中國制造的汽車，在過去三年里迅速增長，標普全球數據顯示，到今年年底，歐洲進口的汽車中可能有1/5來自中國，而五年前這一比例還不到1%，更早之前，這一數字幾乎是0.
新舊能源的轉型帶來了汽車產業(yè)“百年未有之大變局”，而中國車企是這場變革中最大的贏家。
當比亞迪停在德國汽車展廳里的時候，全世界才愕然意識到，如果拋開發(fā)動機和變速箱這樣的技術壁壘，站在同一起跑線上，中國人能卷成什么樣子。
從80年代“市場換技術”到最近幾年“換道超車”的戰(zhàn)略轉換中，中國車企的設計、質量控制、供應鏈管理、技術基礎、服務創(chuàng)新能力都有了全面而長足的進步，中國制造，如今有了和德國、日本這樣的汽車出口大國競爭的能力。
單從汽車出口數量來看，中國已經超越了德國。2022年，中國汽車出口311.1萬輛，同比增長54%，取代德國，成為僅次于日本的第二大汽車出口國。
寒氣已經傳遞給了傳統(tǒng)汽車豪門。
今年1月份，瑪莎拉蒂母公司Stellantis CEO Carlos Tavares 對德國《汽車周刊》抱怨說，歐盟進口關稅太低，不利于歐洲本土車企：
“目前的形勢非常嚴峻。如果歐盟不采取行動，我們將迎來一場可怕的戰(zhàn)斗。”
中國輪船：巨輪出海，三大指標穩(wěn)居世界第一
陸地上的競爭之外，中國先進制造業(yè)也在海上角逐中領跑全球。
7月24日，首艘國產大型郵輪“愛達·魔都”號順利靠泊在上海碼頭，完成歷時8天的試航，預計將在今年年底正式交付。
大型郵輪被稱為“海上移動城市”，與大型LNG運輸船、航空母艦一起，并成為造船工業(yè)“皇冠上最耀眼的明珠”。
它是目前世界上最復雜的單體機電產品。其重量高達6.5萬噸，約有24層樓高，零件數量超過2500萬個，為國產大飛機C919的5倍、復興號高鐵的13倍，內部線纜總長超過4300公里，差不多是從北京到新疆喀什的距離，幾乎橫貫中國國境。
由于大型郵輪對藝術設計、工業(yè)規(guī)劃、制造能力、維保體系都有著極高的要求，因此其制造長期被歐洲國家壟斷。
首艘國產大型郵輪成功下水，標志著中國成為世界上第五個有能力制造郵輪的國家，也是全球唯一一個集齊大型郵輪、大型LNG運輸船、航空母艦三顆明珠的國家。
中國造船業(yè)的全球領先優(yōu)勢，背后是船舶制造企業(yè)數十年來磨礪出的創(chuàng)新能力和過硬的技術實力。
新中國成立初期，由于鋼材稀缺，船廠只能用廉價的水泥造船，造一艘5噸重水泥船，成本僅數百元，而且容易修補，不怕磕碰。便宜耐造的水泥船隊帶來的運力，為當時積貧積弱的中國工業(yè)建設，立下了汗馬功勞。
不過，水泥畢竟在重量、牢固性等方面存在一系列弊端，因此不論如何改進，水泥船都只能在內河航行，難以完成近海航行任務。
到80年代改革開放后，中國造船業(yè)開始在華僑幫助下與現代造船工業(yè)接軌。1981年9月，大連造船廠的工程技術人員，通過歷經艱難的自主摸索，建造出中國第一艘出口船“長城”號。這艘2.7萬噸的巨輪，按照英國勞氏船級社（LR）和日本JSQS質量標準設計建造，需要符合23個國際規(guī)范、規(guī)則和公約的要求，堪稱中國造船業(yè)發(fā)展的里程碑。
長城號出塢
2000年初以來，中國造船業(yè)借中國鋼鐵產業(yè)外貿的東風蓬勃發(fā)展，不斷蠶食日本和韓國的市場份額，在技術能力上，也屢屢實現突破，從低附加值市場轉向LNG船和大型集裝箱船等高附加值市場。
2022年，中國船廠在全球市場份額達47%，超過日本和韓國的總和，這也是中國船廠首次在接單量、完工量和手持訂單量三大指標上全面超越日韓船企。
根據克拉克森最新統(tǒng)計，今年上半年，全球共有新船訂單782艘，其中中國新簽訂單454艘，訂單總噸占全球新船訂單量的58%，日本新簽訂單67艘，韓國新簽訂單122艘，日韓合計訂單總噸占新船訂單量的37%。
在1981年長城號下水之際，中國造船產量占世界份額的比例尚不足1%，如今這一數字已經超過一半。
從2008年4月，中國制造的第一艘LNG船交付，到2019年12月，首艘國產航母“山東艦”下水，再到今年第一艘國產大型郵輪首航，中國造船業(yè)經歷了從大到強的激蕩十五年。中國制造的船舶，如今航行在全球海域的各個角落，先進制造的版圖正不斷延伸。
卡脖子之困：創(chuàng)新是唯一的破局之路
科技加持下制造能力的博弈，是大國競爭避不開的主題。
出口復雜度表示一國出口所蘊含的多樣性和復雜性，是制造業(yè)轉型升級的重要內涵。從經濟復雜度（ECI，表示出口復雜度的常用指標）來看，中國目前是全球ECI排名前二十的國家和地區(qū)中僅有的兩個發(fā)展中國家之一。
作為全球唯一擁有全部工業(yè)門類的制造業(yè)中心，中國船舶、汽車、計算機等數百種主要制造業(yè)產品的產量居世界第一位，在許多產業(yè)已經培育出了具備世界競爭力的“單項冠軍”企業(yè)，且在新能源產業(yè)鏈、通信、人工智能等領域的專利、應用、市場規(guī)模等方面逐漸居于世界領先地位。
以新能源電池為例，據澎湃新聞援引SNE的統(tǒng)計，22年寧德時代全球市占率達37%；在風電領域，中國是全球最大的風電零部件生產基地，國產風機企業(yè)正借助風機大型化的趨勢搶占歐美巨頭的市場份額。
此外，中國還擁有全球60%的5G基站，中國盾構機占全球2/3市場份額，超算、可控核聚變等領域都達到了世界領先水平。過去二十多年里，中國科研投入占GDP比重從1998年的0.65%穩(wěn)步提升至2020年的2.40%，超越歐元區(qū)國家同期水平（2.36%），國際專利申請（PCT）數量也位居世界第一。
但必須警醒的是，在全球產業(yè)鏈分工格局中，中國的制造業(yè)主要提供零部件為代表的中間體、集成電路和半導體元器件的中低端制造。在尖端半導體等高新技術產業(yè)，中國還在艱難地追趕。
1945年，美國貝爾實驗室研究員發(fā)現，用電的通斷代表0和1，就能進行各種各樣的計算。這是半導體的起點。如今，它是AI、量子通信等幾乎所有先進產業(yè)的技術基座，也是當下中美博弈的焦點。
2019年以來，美國對華芯片封鎖行動持續(xù)升級，美國國家安全顧問沙利文直言，美國的出口管制措施是針對中國尖端半導體產業(yè)“精心制定的”。
紐約時報記者Alex Palmer在7月12日的長文中援引一位受訪者的話稱，芯片禁令“本質上是為了根除中國整個先進技術生態(tài)系統(tǒng)”。一位負責技術政策的前美國官員認為，半導體產業(yè)有著極度復雜的技術難題和遍布全球的供應鏈，中國很難打破美國的封鎖：
“某種程度上，那是要復制整個人類文明。”
尖端產業(yè)難以破局的同時，中國制造業(yè)整體在全球GVC價值鏈中仍然處于低位。與美德相比，中國尚缺乏強有力的技術支撐；與東南亞國家相比，中國基本喪失了低廉勞動力成本優(yōu)勢。
根據羅默提出的內生增長理論，技術進步是長期經濟增長的根本動力。2010年以來中國全要素生產率增長已陷入瓶頸，科技自立自強是未來國家發(fā)展的戰(zhàn)略支撐。
因此，制造業(yè)的轉型升級關乎國運，這是一場效率、智力和決心的終極比賽，這里沒有魔法。
轉型升級不是一朝一夕的事情，但如果在多年之后回顧，中國真正邁向制造業(yè)強國的起點可能就是現在——一個被前后圍堵，看似缺乏希望的時刻。
Alex Palmer在文中寫，出口管制雖然會在短時間內限制中國的芯片制造能力，但最后卻可能刺激本土芯片技術的突破：
“現在，中國企業(yè)不團結起來實現創(chuàng)新，下場就是一起覆滅。”
中國有龐大的內需市場，數倍于美國的人才隊伍，過去幾十年里積累出了足夠豐富的管理和政策經驗，如今，托美國的福，還有了被不顧商業(yè)規(guī)則的對手逼出來的國產替代決心。
原中國科學院院長白春禮說，科技領域的卡脖子清單，也是我們這一代人的任務清單。
從汽車到高鐵，到北斗導航，到航空母艦，到大飛機和郵輪，中國制造步步為營走過來了，在全球競爭中有了自己的戰(zhàn)略底氣。
奮起直追的步伐不會停下。前路很難，但歷史證明，我們做得到。
原標題：從汽車、光伏到郵輪，中國制造正在征服世界
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