“動(dòng)力電池占整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價(jià)，那我不是在給寧德時(shí)代打工？”
廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)在2022年世界動(dòng)力電池大會(huì)上如此說(shuō)到。過(guò)去的一年，特斯拉降價(jià)走量，國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼退坡，電動(dòng)汽車進(jìn)入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)新業(yè)態(tài)，一時(shí)間車界波譎云詭，越來(lái)越“卷”。換個(gè)角度看，無(wú)論前端車企如何競(jìng)爭(zhēng)，作為上游供應(yīng)端的動(dòng)力電池行業(yè)近年來(lái)確確實(shí)實(shí)迎來(lái)了快速增長(zhǎng)階段。
動(dòng)力電池即為工具提供動(dòng)力的電源，用于電動(dòng)汽車、電動(dòng)自行車、高爾夫球車等產(chǎn)品中。據(jù)悉，市場(chǎng)上主要電池細(xì)分類目為鋰離子電池、鉛酸電池、鋅錳二氧化電池、鎳氫電池、鎳鎘電池等。包裝形式主要為圓柱、方形及軟包。鋰離子電池和鉛酸電池占據(jù)主要市場(chǎng)規(guī)模，2021年市場(chǎng)份額分別約為546億美元、428億美元。
目前，新能源汽車的主要?jiǎng)恿υ淳蛠?lái)自于鋰離子動(dòng)力電池。
Statista數(shù)據(jù)顯示，2021至2030年間電池市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)增長(zhǎng)4倍以上，由接近1120億美元增長(zhǎng)到4240億美元。其中，鋰離子電池和鉛酸電池細(xì)分市場(chǎng)仍舊將占據(jù)主要市場(chǎng)份額，預(yù)計(jì)2030年將達(dá)到2571.93億美元、1212.79億美元，其次為鋅錳二氧化電池，規(guī)模將達(dá)180.01億美元。
近年來(lái)，單車帶電量增加及受各國(guó)政策引導(dǎo)帶動(dòng)的新能源汽車銷量增長(zhǎng)，都推動(dòng)了動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展。整體來(lái)看，這既是一片藍(lán)海市場(chǎng)，也是多家機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的未來(lái)主要發(fā)展、投資方向。
市場(chǎng)格局分析：這次，我們走在前列
提到動(dòng)力電池，就不得不提特斯拉。隨著2008年第一臺(tái)超跑電動(dòng)車的亮相，拉開(kāi)了電動(dòng)汽車的時(shí)代大門。這輛賣11萬(wàn)美元，造價(jià)卻有12萬(wàn)美元的車，電池占了成本的大頭。想要降低成本，馬斯克想到用量產(chǎn)來(lái)攤薄這一方法。為此，特斯拉找上了率先將鋰電商業(yè)化的日本松下，開(kāi)啟長(zhǎng)達(dá)多年的合作。
2015年，全球動(dòng)力電池市場(chǎng)規(guī)模排行中，前兩名都來(lái)自日本，第三名為韓國(guó)LG新能源，比亞迪位列第四。彼時(shí)的寧德時(shí)代，還只是剛剛起步4年的“寶寶”。
但這種局面并沒(méi)有維持多久。早期，憑借著寶馬的橄欖枝與國(guó)內(nèi)對(duì)新能源汽車的政策補(bǔ)貼，寧德時(shí)代迎來(lái)了快速發(fā)展機(jī)遇，也為后續(xù)接住更大“大餅”蓄力。與寶馬在動(dòng)力電池上的合作，為寧德時(shí)代積攢了一批先進(jìn)的人才、技術(shù)、團(tuán)隊(duì)管理經(jīng)驗(yàn)，這也是寧德時(shí)代后續(xù)持續(xù)發(fā)力的根源。2017年，寧德時(shí)代一躍成為全球動(dòng)力電池裝機(jī)量冠軍。
更大的轉(zhuǎn)折則在2019年——馬斯克認(rèn)為日本松下動(dòng)力不足制約了特斯拉的發(fā)展，轉(zhuǎn)而將訂單交付到寧德時(shí)代手中，雙方在2020年正式開(kāi)始合作。“以前陪我看月亮的時(shí)候叫人家小甜甜,現(xiàn)在新人勝舊人叫人家牛夫人”，特斯拉與松下的蜜月期就此落幕。有意思的是，馬斯克當(dāng)時(shí)為表達(dá)不滿選擇在推特上直接發(fā)聲抱怨，不知是否料到日后將會(huì)與推特締結(jié)更深的淵源。
當(dāng)然，接到特斯拉的訂單，對(duì)當(dāng)時(shí)的寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)這不僅是產(chǎn)量、利潤(rùn)上的增加，也是技術(shù)、水平上的認(rèn)可——寧德時(shí)代的產(chǎn)品品質(zhì)，已經(jīng)比肩松下、LG。聲譽(yù)、認(rèn)可，能為企業(yè)甚至我國(guó)整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)帶來(lái)更多機(jī)遇。
日系企業(yè)退出前線競(jìng)爭(zhēng)也有其國(guó)內(nèi)更傾向發(fā)展氫燃料電池的原因，韓國(guó)雖然在鋰電池上下了苦功但也終是不敵寧德時(shí)代。自此，中國(guó)超越日韓，成為占據(jù)全球動(dòng)力電池行業(yè)市場(chǎng)大部分份額的“帶頭人”。2021年一季度的一份全球動(dòng)力電池裝機(jī)量及市占率榜單顯示，寧德時(shí)代占據(jù)全球33％的份額，其次為韓國(guó)LG的21.8％、日本松下的17％。除此之外，國(guó)內(nèi)比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、遠(yuǎn)景AESC等企業(yè)也榜上有名。
亞洲各國(guó)在海外酣戰(zhàn)，為什么沒(méi)有見(jiàn)到歐美的身影？以美國(guó)來(lái)說(shuō)，并不是沒(méi)有技術(shù)，早在上世紀(jì)七八十年代就有相關(guān)材料研究，只是領(lǐng)先太多步的美國(guó)反而缺少動(dòng)力電池需求與市場(chǎng)，再想起來(lái)建設(shè)時(shí)缺少必要的制造業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，導(dǎo)致生產(chǎn)成本高企，步入21世紀(jì)后的一些嘗試也并未見(jiàn)成效。不過(guò)，無(wú)論是美國(guó)還是歐洲，都沒(méi)有放棄對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)的布局，歐洲甚至成立了歐盟電池聯(lián)盟來(lái)促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。
縱觀國(guó)際局勢(shì)，海外市場(chǎng)經(jīng)歷了日韓主導(dǎo)—中國(guó)主導(dǎo)—多元參與競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)的歷程，我國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)拿的是“后來(lái)者居上”的劇本，至于未來(lái)如何“守疆拓土”保持領(lǐng)先地位，還需各個(gè)企業(yè)共同發(fā)力。
聚焦到國(guó)內(nèi)視野，2022年動(dòng)力電池行業(yè)仍舊是“寧德時(shí)代”占據(jù)龍頭地位，2021年裝機(jī)量80.51GWh，市場(chǎng)占比52.1%，2022年1-11月裝機(jī)量124.13GWh，市場(chǎng)占比下降至48.02%。值得注意的是，寧德時(shí)代外，其他車企、二線品牌也正在加速切入，爭(zhēng)奪動(dòng)力電池市場(chǎng)份額，電池種類也不再單一。
一方面，動(dòng)力電池是核心零部件之一，有實(shí)力的車企自然不肯放過(guò)這關(guān)鍵一環(huán)而受人掣肘。新能源車界代表比亞迪，也憑借整車銷量的大幅增長(zhǎng)，市場(chǎng)份額由2021年的16.2%，提升至2022年1-9月的22.2%。
另一方面，其他動(dòng)力電池企業(yè)也正快速成長(zhǎng)。對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，與一家動(dòng)力電池企業(yè)綁定自然風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大，大力拓展甚至扶持其他供應(yīng)商也是車企解決供給量及成本的方法之一。2022年2月，理想汽車、廣汽、上汽等多家車企，就攜手入股鋰離子電池生產(chǎn)商欣旺達(dá)。
與此同時(shí)，是電池種類的更多可能性。寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)在于三元鋰電池技術(shù)，比亞迪將磷酸鐵鋰電池帶回市場(chǎng)后，眾多二線動(dòng)力電池品牌開(kāi)始入局該版塊。相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池成本和技術(shù)門檻都更低，國(guó)內(nèi)能生產(chǎn)的企業(yè)也更多，市場(chǎng)份額占比近年來(lái)也呈上升態(tài)勢(shì)。
不過(guò)，無(wú)論是從技術(shù)，還是從市占率、成本控制能力上看，短時(shí)間內(nèi)并未有企業(yè)能撼動(dòng)寧德時(shí)代在動(dòng)力電池界的位置。
回望過(guò)去的一年，全球不確定因素增多，動(dòng)力電池行業(yè)同樣是風(fēng)起云涌。
卷出國(guó)門：買礦建廠投資，動(dòng)力電池企業(yè)海外發(fā)力
近年來(lái)，原先新能源發(fā)展比較遲緩的歐美、東南亞地區(qū)也開(kāi)始加快電動(dòng)化進(jìn)程。據(jù)了解，歐盟通過(guò)了2035年新車零排放協(xié)議，美國(guó)開(kāi)啟電動(dòng)車補(bǔ)貼措施，泰國(guó)也宣布2023年對(duì)車企的補(bǔ)貼也將繼續(xù)。電動(dòng)車成為趨勢(shì)，國(guó)際需求陡增，這為我國(guó)動(dòng)力電池出海創(chuàng)造了必要條件。
國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)的茁壯發(fā)展，也在于我國(guó)動(dòng)力電池不僅技術(shù)上得到了國(guó)際認(rèn)可，還有富裕產(chǎn)能可以向國(guó)際輸送。為什么特斯拉不惜與多年合作伙伴“拉下臉面”，其中重要的一條指控就在于產(chǎn)能。對(duì)于動(dòng)力電池行業(yè)來(lái)說(shuō)，科研固然重要，但是如何把實(shí)驗(yàn)室里的產(chǎn)品規(guī)范化落實(shí)到流水線批量生產(chǎn)，也很重要。動(dòng)力電池的生產(chǎn)，考驗(yàn)的還是制造業(yè)的實(shí)力。作為“基建狂魔”，我國(guó)能在動(dòng)力電池行業(yè)迅速崛起就在于有配套生產(chǎn)能力的產(chǎn)業(yè)鏈，可以吃下國(guó)際上大量訂單。同時(shí)，生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大也能進(jìn)一步攤薄成本。
大數(shù)跨境了解到，海關(guān)數(shù)據(jù)顯示我國(guó)2022年上半年鋰電池出口量19.03億只，同比增速150%，出口額超202億美元。以寧德時(shí)代為代表的的出海企業(yè)，已經(jīng)走過(guò)“自動(dòng)化+系統(tǒng)化”生產(chǎn)階段，步入“數(shù)字化+智能化”階段，利用先進(jìn)算法對(duì)設(shè)備、生產(chǎn)線、質(zhì)量進(jìn)行智能維護(hù)、排程與管控，其2022年上半年海外收入同比增長(zhǎng)123.35%，實(shí)現(xiàn)222.54億元。除特斯拉外，奔馳、寶馬、現(xiàn)代、福特等車企也都與寧德時(shí)代有合作。
動(dòng)力電池行業(yè)出海，不僅在于整裝產(chǎn)品出海，還積極在海外建廠、買礦、搞投資。
2021年9月，寧德時(shí)代以19.2億元入股非洲Manono鋰礦項(xiàng)目；2021年12月，力拓集團(tuán)以8.25億美元收購(gòu)阿根廷礦業(yè)公司的鋰礦項(xiàng)目；2022年1月，比亞迪中標(biāo)智利礦業(yè)部的鋰礦開(kāi)采……
為何企業(yè)如此大手筆海外買礦？這還要從供需缺口造成的原材料價(jià)格瘋漲說(shuō)起。以電池級(jí)碳酸鋰為例，2020年的價(jià)格在4～5萬(wàn)元／噸，2021年底漲到了28萬(wàn)元／噸，2022年達(dá)到新高度約50萬(wàn)元／噸。
按照正極材料劃分，無(wú)論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都屬于鋰離子電池，也是目前市場(chǎng)主流動(dòng)力電池。鋰是鋰離子電池不可或缺的元素，所以面對(duì)高企的原材料價(jià)格、巨大的市場(chǎng)需求，企業(yè)們不安感猛增，開(kāi)始全球買礦采礦、鎖礦也不并奇怪。企業(yè)想要降成本、保產(chǎn)能，有自己的礦產(chǎn)供給原材料，自然能少受牽制，自由不少
另一方面，動(dòng)力電池企業(yè)也正在海外積極建廠。寧德時(shí)代在德國(guó)、匈牙利、印尼建廠；億緯鋰能在匈牙利、馬來(lái)西亞購(gòu)地建廠；遠(yuǎn)景動(dòng)力在美國(guó)、日本、英國(guó)、法國(guó)、西班牙開(kāi)啟多個(gè)工廠項(xiàng)目……
整體來(lái)看，歐洲成為許多動(dòng)力電池企業(yè)海外建廠首選，不僅是寧德時(shí)代，蜂巢能源、國(guó)軒高科、孚能科技等企業(yè)也都在歐洲建廠。作為大眾、寶馬所在地，在歐洲尤其是德國(guó)建廠，便于就近服務(wù)大客戶，與頭部車企形成緊密聯(lián)系，也能降低生產(chǎn)成本。
出海建廠也有政策方面的原因，歐美出于本地化保護(hù)，往往對(duì)產(chǎn)品中的本土采購(gòu)占比做出要求。美國(guó)《通脹削減法案》規(guī)定，電動(dòng)汽車補(bǔ)貼需要滿足車輛在北美組裝、電池組件及原材料產(chǎn)地滿足限制等條件。如此規(guī)定，自然倒逼電池企業(yè)海外建廠。
除了整裝出口、直接建廠、采礦外，動(dòng)力電池企業(yè)還通過(guò)投資電池制造項(xiàng)目等方式，間接參與海外動(dòng)力電池市場(chǎng)。
從產(chǎn)品到資金，從礦產(chǎn)到建廠，動(dòng)力電池出海正在打造屬于自己的出海新格局。
困境與展望：產(chǎn)能、創(chuàng)新與回收
近年來(lái)，動(dòng)力電池行業(yè)在快速擴(kuò)張的道路上越行越遠(yuǎn)，但是背后也潛藏困境與危機(jī)。國(guó)內(nèi)新能源補(bǔ)貼退坡后，企業(yè)將直面市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)，到了考驗(yàn)企業(yè)真正實(shí)力的時(shí)刻。
一方面，當(dāng)動(dòng)力電池供給擴(kuò)張速度大于市場(chǎng)需求時(shí)，將面臨供過(guò)于求的新局面。有觀點(diǎn)稱，預(yù)計(jì)在2025年我國(guó)對(duì)動(dòng)力電池的需求約在1000GWh，但全行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)到4800GWh。產(chǎn)能過(guò)剩將加劇市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，也意味著不能適應(yīng)市場(chǎng)的企業(yè)將被淘汰。同時(shí)，也將加速企業(yè)出海。
另一方面，創(chuàng)新也將伴隨動(dòng)力電池發(fā)展始終。目前，電池的主要優(yōu)化點(diǎn)在于充電速度、能量密度（續(xù)航）及成本攤薄上，在鋰電池的框架體系中，核心技術(shù)正迎來(lái)瓶頸。也有企業(yè)在嘗試新材料，比如鈉電池。未來(lái)，無(wú)論是結(jié)構(gòu)創(chuàng)新還是材料創(chuàng)新，都期待動(dòng)力電池能有更大的突破。
在新能源汽車、動(dòng)力電池快速發(fā)展的背面，還存在廢舊電池回收問(wèn)題。無(wú)論是出于環(huán)境保護(hù)還是提高資源利用率角度，電池回收都將是值得關(guān)注的業(yè)務(wù)。
新能源的大潮流裹挾著各類新興行業(yè)的發(fā)展，走沒(méi)有人走過(guò)的道路也意味著“創(chuàng)新”、“技術(shù)”將是此類企業(yè)贏得競(jìng)賽的根本著力點(diǎn)。同時(shí)，在快速擴(kuò)張獲得發(fā)展紅利后，如何守住市場(chǎng)，開(kāi)拓新競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，也將是所有企業(yè)面臨的新難題。
原標(biāo)題：買礦建廠投資，動(dòng)力電池出海攪動(dòng)全球風(fēng)云
掃描關(guān)注微信
寧德時(shí)代吳凱...
天合光能陳奕...
劉巖: 追光行...
黃震院士：大...