新能源汽車(chē)的“心臟”——動(dòng)力電池，正成為資本角逐的新目標(biāo)。
傳統(tǒng)主機(jī)廠巨頭、新能源車(chē)企和投資機(jī)構(gòu)等為了解決動(dòng)力電池的供應(yīng)鏈安全問(wèn)題、在未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)等，紛紛在動(dòng)力電池領(lǐng)域投入巨資，包括大眾、寶馬、本田及奔馳母公司戴姆勒等大型跨國(guó)車(chē)企也將目光投向了全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)——中國(guó)。
動(dòng)力電池前景誘人，與此同時(shí)，德國(guó)等國(guó)家也在加大對(duì)動(dòng)力電池的投入。但放眼全球，動(dòng)力電池領(lǐng)域已形成中日韓“三足鼎立”的格局，“馬太效應(yīng)”凸顯，在當(dāng)前技術(shù)格局下，后發(fā)力者還有多少機(jī)會(huì)？
01、動(dòng)力電池爭(zhēng)奪戰(zhàn)
一場(chǎng)動(dòng)力電池市場(chǎng)的“爭(zhēng)奪戰(zhàn)”正高調(diào)打響。
不管是跨國(guó)車(chē)企還是投資機(jī)構(gòu)，都對(duì)動(dòng)力電池表現(xiàn)出了前所未有的興趣，這在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)得尤為明顯。今年以來(lái)，德系、日系跨國(guó)車(chē)企爭(zhēng)奪中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)股權(quán)，屢掀討論熱潮。
8月4日，寧德時(shí)代非公開(kāi)發(fā)行新增股份1.22億股正式上市交易。這輪非公開(kāi)發(fā)行股票募資額約為197億元，引投資者哄搶?zhuān)?8家投資者提交認(rèn)購(gòu)申請(qǐng)，但最終僅9家配售成功。
落選名單中既有高盛、美林這樣的國(guó)際知名投行，也有期貨江湖傳奇人物“東邪”葛衛(wèi)東。
最終，高瓴資本以100億元的認(rèn)購(gòu)額居首，與其存關(guān)聯(lián)關(guān)系的珠海高瓴穗成認(rèn)購(gòu)6億元；本田技研工業(yè)（中國(guó)）投資有限公司認(rèn)購(gòu)37億元。而此前，本田已與寧德時(shí)代敲定了56GWh的訂單，并就動(dòng)力電池研究開(kāi)發(fā)、供應(yīng)及回收再利用等展開(kāi)合作。
據(jù)記者觀察，跨國(guó)車(chē)企們或多或少都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了與中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的“聯(lián)姻”，且整車(chē)廠、動(dòng)力電池供應(yīng)商之間正從單純的買(mǎi)賣(mài)關(guān)系走到資本投資的深度綁定關(guān)系。
如，在寧德時(shí)代之后，億緯鋰能或?qū)⒊蔀閷汃R在華第二家動(dòng)力電池供應(yīng)商；大眾與寧德時(shí)代合作后又花了約11億歐元收購(gòu)國(guó)軒高科26.74%股權(quán)，成為其第一大股東，并有消息稱(chēng)萬(wàn)向一二三將成為大眾在華合作的第三家動(dòng)力電池供應(yīng)商，訂單規(guī)模超過(guò)百億元；奔馳母公司戴姆勒在與寧德時(shí)代、億緯鋰能合作之外，又以9.05億元投資了孚能科技。
在“真鋰研究”墨柯看來(lái)，跨國(guó)車(chē)企當(dāng)前紛紛加碼中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)，是整車(chē)廠的動(dòng)力電池供應(yīng)商策略在不同發(fā)展階段下的產(chǎn)物。他將此分為三個(gè)階段：
第一階段，即起步階段。“電動(dòng)汽車(chē)剛起步時(shí)，整車(chē)廠對(duì)三電之間的配合還處在摸索階段，往往會(huì)選擇一家電池廠去深度合作，以更好地了解電池、在三電之間做好磨合和銜接。比如特斯拉最初就選擇了松下、通用選擇LG化學(xué)、日產(chǎn)選擇AESC、寶馬選擇三星SDI，都是差不多的策略。”
第二階段，即供應(yīng)保障階段。在電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展比較快的時(shí)候，整車(chē)廠對(duì)動(dòng)力電池需求量突然增長(zhǎng)，開(kāi)始考慮供應(yīng)保障問(wèn)題。
墨柯對(duì)記者進(jìn)一步解釋道：“這一階段，整車(chē)廠第一考慮的就是動(dòng)力電池來(lái)源不能出問(wèn)題。同時(shí)，對(duì)于技術(shù)方面的要求比之前更進(jìn)一步，基于對(duì)三電的了解，整車(chē)廠要用好不同廠家生產(chǎn)的性能不同的動(dòng)力電池。比如，現(xiàn)在特斯拉除了松下，還要用LG化學(xué)、寧德時(shí)代的電池；寶馬除了三星SDI也在大量用寧德時(shí)代電池；大眾與LG化學(xué)、三星SDI和寧德時(shí)代都有合作關(guān)系，未來(lái)可能還會(huì)用國(guó)軒高科的電池。”
第三階段，即全球融合階段。“目前中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)和海外其實(shí)還是相對(duì)割裂的狀態(tài)，因?yàn)閮蓚€(gè)市場(chǎng)的動(dòng)力電池供應(yīng)商、整車(chē)廠都有很大不同。將來(lái)，動(dòng)力電池肯定要進(jìn)入全球融合的階段。”
在墨柯看來(lái)，全球融合階段，對(duì)于整車(chē)廠的技術(shù)要求就更加高，要實(shí)現(xiàn)所有動(dòng)力電池間的隨意切換。
“海外車(chē)企會(huì)到中國(guó)市場(chǎng)來(lái)，中國(guó)車(chē)企也會(huì)走出去到海外市場(chǎng)去。那么，包括電池在內(nèi)最好都要本土化，整車(chē)廠肯定要采用不同的電池產(chǎn)品并熟練掌握，才能實(shí)現(xiàn)供應(yīng)保障。現(xiàn)在又考慮到可能的國(guó)際政治問(wèn)題，企業(yè)要在兩個(gè)市場(chǎng)做生意，最好在兩個(gè)市場(chǎng)都要有自己的一套完整供應(yīng)鏈體系。”
中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)化前夜，跨國(guó)車(chē)企們顯然已不再滿(mǎn)足于只是與中國(guó)動(dòng)力電池廠商建立供應(yīng)關(guān)系，而是依靠雄厚資金投入，加急儲(chǔ)備糧草，完成與它們的深度綁定。
02、迎戰(zhàn)新時(shí)代
動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)正走向白熱化。除了通過(guò)資本方式入股動(dòng)力電池廠商，整車(chē)廠亦有自建電池廠的野心。
7月29日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在微博宣布，“特斯拉開(kāi)放對(duì)軟件的授權(quán)許可、并提供動(dòng)力總成和電池。”換句話說(shuō)，特斯拉即將開(kāi)展的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，不僅提供給自己使用，還將與比亞迪一樣對(duì)外出售。
馬斯克做動(dòng)力電池并非一時(shí)心血來(lái)潮。
2015年以來(lái)，特斯拉就通過(guò)扶持鋰電技術(shù)研究、收購(gòu)電池制造廠商等方式，一步步切入動(dòng)力電池領(lǐng)域。年初有媒體報(bào)道，特斯拉在弗里蒙特建造一條試點(diǎn)電池生產(chǎn)線，并設(shè)計(jì)電池生產(chǎn)設(shè)備。今年9月，特斯拉還將舉辦“電池日”活動(dòng)，公布其“百萬(wàn)英里”電池的更多細(xì)節(jié)。
雖然馬斯克聲稱(chēng)：“我們旨在嘗試加速可持續(xù)能源的發(fā)展，而不是打壓其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手！”但作為全球銷(xiāo)量最高的新能源汽車(chē)品牌，特斯拉曾憑一己之力幫助合作方松下、LG化學(xué)快速搶占動(dòng)力電池市場(chǎng)份額，它的入場(chǎng)，無(wú)疑會(huì)給行業(yè)帶來(lái)巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。
在特斯拉、大眾及寶馬等跨國(guó)車(chē)企之外，吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城和上汽等中國(guó)傳統(tǒng)整車(chē)廠以及造車(chē)新勢(shì)力威馬等，都有了自己的動(dòng)力電池投資布局或產(chǎn)線規(guī)劃，通過(guò)成立合資公司、自建電池廠等方式，展開(kāi)在動(dòng)力電池領(lǐng)域的深度布局，甚至有了固態(tài)電池量產(chǎn)時(shí)間表。
在記者看來(lái)，整車(chē)廠們大力布局動(dòng)力電池并不讓人感到意外。
首先在于成本控制的需求。新能源汽車(chē)近40%的成本集中在動(dòng)力電池上，這使得同級(jí)別純電動(dòng)汽車(chē)成本要比燃油車(chē)成本高出約30%，成本高昂顯然不利于新能源汽車(chē)售價(jià)調(diào)整，進(jìn)而影響到市場(chǎng)擴(kuò)張。
其次在于產(chǎn)能需求。特斯拉就曾因動(dòng)力電池產(chǎn)能不足等原因深陷“產(chǎn)能地獄”，奧迪、奔馳等也曾面臨動(dòng)力電池供不應(yīng)求的難題。
盡管在近兩年車(chē)市整體走弱和補(bǔ)貼退坡的趨勢(shì)下，中國(guó)新能源汽車(chē)總銷(xiāo)量自2019年7月以來(lái)出現(xiàn)12個(gè)月連跌，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，新能源汽車(chē)對(duì)燃油車(chē)的替代趨勢(shì)仍然明顯。
中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013-2019年，全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)滲透率由0.3%增加到了2.5%，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)滲透率由0.1%增加到了4.7%；2020年1-5月，全球、中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量均出現(xiàn)同比下滑，市場(chǎng)滲透率分別為2.9%、3.6%。
智研咨詢(xún)預(yù)計(jì)，2022年、2025年全球新能源乘用車(chē)滲透率將分別達(dá)到10%、20%。
而據(jù)市場(chǎng)研究公司SNE Research數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，到2023年，新能源車(chē)的動(dòng)力電池需求預(yù)計(jì)將達(dá)到406GWh，供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，缺口約為18%；到2025年，這種情況將進(jìn)一步惡化，供應(yīng)缺口將達(dá)到40%左右。
03、洗牌危機(jī)
資本布局頻繁，動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也更加激烈。
數(shù)據(jù)顯示，截至2020年7月，我國(guó)動(dòng)力電池相關(guān)企業(yè)共有近1.3萬(wàn)家。2016年增速最快，全年新增注冊(cè)量1865家，同比增長(zhǎng)81.95%。2018年、2019年新增注冊(cè)量均近3000家。
在資本的助推下，寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科及億緯鋰能等還在尋求擴(kuò)充產(chǎn)能。但在當(dāng)前新能源汽車(chē)銷(xiāo)量、動(dòng)力電池裝機(jī)量下滑背景下，資本持續(xù)地大手筆投入是否會(huì)造成國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)？
“雖然結(jié)構(gòu)上可能會(huì)有部分的緊張，但其實(shí)動(dòng)力電池產(chǎn)能總體上一直是過(guò)剩的。”墨柯告訴記者。
不過(guò)，他表示，任何處于增長(zhǎng)中的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)其實(shí)產(chǎn)能都有一定過(guò)剩，動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩維持在一定幅度內(nèi)。
“因?yàn)閯?dòng)力電池生產(chǎn)設(shè)備這幾年更新的速度非?？?，三四年前投資的設(shè)備可能基本上就沒(méi)有太大價(jià)值了。所以如果電池廠倒閉了，老一點(diǎn)的產(chǎn)能其實(shí)是消失了的，因?yàn)闆](méi)有人去承接，大家更愿意去看一些比較新的產(chǎn)能。”
在墨柯看來(lái)，寧德時(shí)代、比亞迪等頭部廠商之所以還在擴(kuò)產(chǎn)，是因?yàn)樗鼈円獣r(shí)刻準(zhǔn)備去接手那些倒閉的中小電池廠的市場(chǎng)訂單。
從市場(chǎng)份額分布來(lái)看，當(dāng)前，中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)份額向?qū)幍聲r(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)傾斜嚴(yán)重，馬太效應(yīng)已十分明顯。
根據(jù)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2020年上半年，裝機(jī)量Top10企業(yè)占據(jù)了動(dòng)力電池93.77%的市場(chǎng)份額。寧德時(shí)代占比近半，達(dá)到48.31%；比亞迪占據(jù)14.01%；在動(dòng)力電池“白名單”取消后，外資品牌LG化學(xué)、松下卷土重來(lái)，分別占據(jù)9.53%、6.71%的市場(chǎng)份額；剩余不到30%由中航鋰電、國(guó)軒高科等企業(yè)瓜分。
在墨柯看來(lái)，如果不考慮海外電池廠商，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)基本已形成三個(gè)梯隊(duì)。
“第一個(gè)梯隊(duì)是寧德時(shí)代和比亞迪。從2016年到現(xiàn)在，它們基本穩(wěn)定在前兩位，已經(jīng)具備相對(duì)壟斷的地位，如果比亞迪電池外供這一步能走好的話，市場(chǎng)份額還會(huì)有明顯的提高。第二梯隊(duì)就是第3-10名的廠商，這8個(gè)位置很不穩(wěn)定，總共有19家電池廠待過(guò)，預(yù)計(jì)5年之后第二梯隊(duì)廠商應(yīng)該還能繼續(xù)在市場(chǎng)上存活。第三個(gè)梯隊(duì)即排在第10名開(kāi)外的廠商，正處在快速萎縮之中。”墨柯進(jìn)一步對(duì)記者分析道。
動(dòng)力電池行業(yè)洗牌早已開(kāi)始。根據(jù)真鋰研究統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2016-2019年、2020年上半年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商數(shù)量分別為126家、92家、88家、72家和58家，逐年減少。
從目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池投資趨勢(shì)來(lái)看，資金大多往頭部企業(yè)集中，或?qū)⑦M(jìn)一步刺激行業(yè)洗牌。
而從全球來(lái)看，即便是寧德時(shí)代這樣的中國(guó)動(dòng)力電池頭部企業(yè)，也依然面臨洗牌風(fēng)險(xiǎn)。2017-2019年，寧德時(shí)代一直是全球動(dòng)力電池行業(yè)市占率第一，但自今年第一季度起，其老大位置即已被LG化學(xué)替代。
SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，全球電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池裝機(jī)量同比下滑23%至42.6GWh，LG化學(xué)裝機(jī)量卻逆勢(shì)增長(zhǎng)，市占率達(dá)到24.6%，位列全球第一，寧德時(shí)代市占率23.5%，居第二位。
04、 誰(shuí)是“第四極”？
寧德時(shí)代、LG化學(xué)座次變換背后，折射的是新能源汽車(chē)市場(chǎng)正發(fā)生變化，歐洲正成為新戰(zhàn)場(chǎng)。
SNE Research將LG化學(xué)裝機(jī)量的增長(zhǎng)歸因于特斯拉Model 3、雷諾Zoe以及奧迪e-tron強(qiáng)勁的市場(chǎng)表現(xiàn)。據(jù)EV Sales統(tǒng)計(jì)，2020年第一季度，雷諾Zoe在歐洲售出約2萬(wàn)臺(tái)，僅次于特斯拉Model 3；奧迪e-tron售出8288臺(tái)，是歐洲市場(chǎng)上銷(xiāo)量最好的豪華電動(dòng)SUV。
2019年，全球車(chē)企在歐洲共售出56.4萬(wàn)臺(tái)新能源汽車(chē)，遠(yuǎn)超美國(guó)市場(chǎng)的32.5萬(wàn)臺(tái)。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，歐盟推行更加嚴(yán)格的汽車(chē)二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，將進(jìn)一步促進(jìn)歐洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展。
當(dāng)前，大眾、戴姆勒及寶馬等德系車(chē)企往電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)明顯，而德國(guó)政府也將投資15億歐元（約合人民幣119億元）用于支持本國(guó)的動(dòng)力電池研究和生產(chǎn)。德國(guó)經(jīng)濟(jì)部表示，德國(guó)的目標(biāo)是到2030年滿(mǎn)足全球30％的電池芯需求，實(shí)現(xiàn)在德國(guó)或歐洲本土化生產(chǎn)。
那么，德國(guó)會(huì)成為中日韓之后，全球動(dòng)力電池領(lǐng)域的“第四極”嗎？特斯拉切入動(dòng)力電池生產(chǎn)，美國(guó)又將擁有多少機(jī)會(huì)？
“目前這一代鋰電技術(shù)里，中日韓之外的國(guó)家很難有機(jī)會(huì)加入到隊(duì)伍中來(lái)。因?yàn)橹腥枕n優(yōu)勢(shì)已經(jīng)非常大了，無(wú)論是電池技術(shù)的發(fā)展、應(yīng)用，還是電池制造能力、完善配套的產(chǎn)業(yè)鏈等各方面，其它國(guó)家要發(fā)展起來(lái)，代價(jià)太大了，而且不一定能成功。”墨柯對(duì)記者表示。
他總結(jié)道，不管是美國(guó)還是德國(guó)，他們現(xiàn)在主要的做法就是把現(xiàn)有的這一代鋰電池技術(shù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)引進(jìn)到歐洲、美國(guó)。“德國(guó)和美國(guó)會(huì)極力去開(kāi)拓下一代鋰電池技術(shù)，比如固態(tài)電池、鋰硫電池等，他們是希望在下一代動(dòng)力電池技術(shù)上面，至少能夠跟中日韓站在同一條起跑線上，甚至超越中日韓。”
由此來(lái)看，動(dòng)力電池領(lǐng)域之間的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)是技術(shù)路線之爭(zhēng)，誰(shuí)能掌握未來(lái)的動(dòng)力電池技術(shù)，誰(shuí)就有可能成為“第四極”。
而動(dòng)力電池的技術(shù)之爭(zhēng)，主要圍繞安全提升續(xù)航里程展開(kāi)。電動(dòng)汽車(chē)相較燃油車(chē)?yán)m(xù)航里程短，且面臨充電難、充電慢等問(wèn)題，“里程焦慮”是限制新能源汽車(chē)發(fā)展的重大因素。
目前，主流的動(dòng)力電池技術(shù)路線即三元鋰、磷酸鐵鋰。其中，三元鋰電池續(xù)航更長(zhǎng)，成本更高，市占率更高，國(guó)內(nèi)以寧德時(shí)代為代表；磷酸鐵鋰電池市占率次之，但使用壽命更長(zhǎng)也更安全穩(wěn)定，成本更低，國(guó)內(nèi)以比亞迪為代表。
新能源汽車(chē)車(chē)主曲林（化名）告訴記者，他與朋友在2015年分別購(gòu)入了搭載三元鋰電池的進(jìn)口電動(dòng)汽車(chē)及搭載磷酸鐵鋰電池的自主品牌電動(dòng)汽車(chē)，前者續(xù)航明顯要優(yōu)于后者。
“進(jìn)口電動(dòng)汽車(chē)宣傳的續(xù)航與實(shí)際差別不大，5年時(shí)間里續(xù)航大概損耗了12%左右。但自主品牌在新車(chē)時(shí)實(shí)際續(xù)航就要比宣傳的打個(gè)六七折，不過(guò)勝在價(jià)格便宜很多。”
在曲林看來(lái)，如果新能源汽車(chē)實(shí)際續(xù)航提升到700KM，燃油車(chē)與之相比，將沒(méi)有任何競(jìng)爭(zhēng)力。
雖然目前動(dòng)力電池的實(shí)際續(xù)航離700KM差距仍遠(yuǎn)，但整車(chē)廠、動(dòng)力電池企業(yè)已圍繞安全提升續(xù)航里程展開(kāi)了系列研發(fā)創(chuàng)新，推動(dòng)行業(yè)技術(shù)進(jìn)步。
比如，比亞迪的刀片電池技術(shù)，寧德時(shí)代的CTP技術(shù)，松下、蜂巢能源等的無(wú)鈷電池研究等。被視為是最有前途的下一代電動(dòng)汽車(chē)電池技術(shù)的固態(tài)電池，也吸引了豐田、大眾等眾多車(chē)企及動(dòng)力電池廠商布局。
在資本推動(dòng)下，圍繞動(dòng)力電池展開(kāi)的競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)必將更加激烈。
05 、結(jié)語(yǔ)
在燃油車(chē)時(shí)代失去先發(fā)優(yōu)勢(shì)的中國(guó)，正通過(guò)新能源汽車(chē)、動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”。
完整、高效和規(guī)模化的供應(yīng)鏈，巨大的消費(fèi)市場(chǎng)，政府對(duì)能源安全的渴求、對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的大力扶持，讓中國(guó)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域擁有著絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也成就了寧德時(shí)代、比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。
作為“心臟”的動(dòng)力電池一定程度上決定了新能源汽車(chē)的發(fā)展水平，可以說(shuō)，誰(shuí)掌握了最硬核的動(dòng)力電池技術(shù)和供給，誰(shuí)就掌控了定價(jià)權(quán)和主動(dòng)權(quán)。整車(chē)廠們?cè)谖磥?lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)里的座次，也將由當(dāng)前投下的籌碼決定。
原標(biāo)題：動(dòng)力電池，正成為資本角逐的新目標(biāo)
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