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編者按：隨著新能源時代的來臨，新能源汽車受人追捧的同時，也存在著許多風險和挑戰(zhàn)。第一，由于我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未完善，未具備大規(guī)模推廣應用條件；第二，目前我國新能源汽車技術還未達到燃料汽車的技術，動力電池性能尚未能滿足市場的需求；第三，充電樁數(shù)量與電動汽車數(shù)量不匹配。

近日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在2019年中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上提出，全球制造業(yè)競爭加劇，外部環(huán)境不斷惡化，我國新能源汽車與國際先進水平仍存在差距，一些深層次的問題和矛盾也開始顯現(xiàn)：

從全球看，隨著汽車電動化成為全球的統(tǒng)一行動，國際競爭壓力越來越大，主要汽車發(fā)達國家均已推出電動汽車購置補貼政策，有些國家甚至照搬了我們的補貼政策，基本上“長相”都差不多。部分國家提出要在未來10到20年開始禁售燃油車，跨國企業(yè)也提出全面電動化的戰(zhàn)略規(guī)劃，將發(fā)展新能源汽車作為贏得面向未來全球市場競爭的重中之重。奔馳、寶馬、大眾三大汽車集團也由競爭轉向合作。面對這樣的國際市場形勢，我國汽車企業(yè)要進一步增強危機意識，加速提升產品的質量性能，抓緊在品牌建設方面下功夫。

從國內看，新老問題相互交織，更是面臨很多風險和挑戰(zhàn)。

一是技術路線存在動搖問題。近期部分業(yè)內人士片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車，部分企業(yè)認為我國新能源汽車技術路線開始動搖。事實上，由于我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應用條件。同時，燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關系。

二是內生動力不足的問題。目前我國新能源汽車技術經濟性還不能完全與燃料汽車、傳統(tǒng)燃油汽車媲美，與國際上先進的新能源汽車也有一定的差距。動力電池性能仍不能完全滿足需求，車用控制芯片、電機控制器等一些關鍵部件依賴進口。隨著逆全球化趨勢有供應鏈斷裂的可能，有些企業(yè)盲目樂觀，有些企業(yè)信心不足，是否都做好了迎接挑戰(zhàn)的準備，我們感覺還存在很大的不確定性。

三是基礎設施制約的問題。充電基礎設施發(fā)展較快，截止到2019年7月達到了105.1萬個，同比增長71.87%，平均3.3輛車一個樁，確實有進步。但是與需求相比，一方面數(shù)量不足，另一方面平均利用率又相對較低，行業(yè)盈利水平差，商業(yè)模式尚未成熟，充電的便利性、快速性、智能性遠不能滿足市場的需求。

此外，還有資源環(huán)境的制約、產品安全性等問題，也都影響了產業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

對于新能源汽車產業(yè)在新的發(fā)展階段的發(fā)展動力，宋秋玲提出以下幾點建議：

一是要堅定信心，擴大新能源汽車市場的規(guī)模。雖然近幾年來新能源汽車產銷保持了較高速度的增長，但從保有量、占比來看仍然比較低，截止到目前我國汽車保有量約2.5億輛，新能源汽車的保有量350萬輛，占比只有1.4%。實踐已經證明，新能源汽車是發(fā)展方向，對于打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、減少化石燃料消耗，促進汽車智能化、網聯(lián)化等都有重要的現(xiàn)實意義。各地已營造良好的環(huán)境，積極鼓勵新能源汽車，盡快提供新能源汽車的保有量占比。

二是要保持定力，支持新能源汽車產業(yè)發(fā)展。我國電動車產業(yè)雖然取得了顯著成效，但與國際先進水平相比仍有差距，遠沒有到松口氣、歇歇腳的地步。要做優(yōu)做強純電動，鞏固純電動汽車領域的優(yōu)勢。同時對于燃料電池統(tǒng)籌研究，推動相關管理制度的完善，探索布局合理、協(xié)同推進的發(fā)展新模式。

三是問題導向，加快補齊產業(yè)發(fā)展的短板。針對基礎設施短板，各地應按要求調整財政補貼方向，將購置補貼轉為用于支持充電和加氫基礎設施建設以及配套運營等方面，同時調動社會資本和金融機構進入的積極性，探索創(chuàng)新充電商業(yè)模式，針對動力電池和整車技術的瓶頸聚焦產業(yè)需求，加快形成以企業(yè)為主體的攻關模式，加快向有能力的企業(yè)聚焦，針對產品安全問題應進一步強化抽檢，督促企業(yè)更加注重產品的一致性、安全性，提升產品的質量水平。

四是著眼長遠，完善市場化長效機制。一方面應按照既定的政策完成補貼退坡，優(yōu)秀的企業(yè)從來都是在市場競爭中成長起來的，當前我國新能源汽車的產銷規(guī)模已達百萬級，2018年新能源汽車占汽車銷售的比例是4.47%，今年會超過5%。這種情況下，由政策驅動為主向市場驅動為主是大勢所趨，也是產業(yè)共識，符合發(fā)展規(guī)律和預期。另一方面，要充分發(fā)揮積分等政策的承接作用，積分政策是推動新能源汽車市場化的好辦法，應進一步完善增強積分的交易活力，做好積分政策和補貼政策的銜接。

同時，宋秋玲認為，近10年來政策扶持新能源汽車產業(yè)取得的明顯成效經驗也值得總結。

“10年前國際化剛剛起步，技術不高，產品的價格高昂。我國看準了發(fā)展方向，抓住戰(zhàn)略機遇，將新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產業(yè)，10年來始終堅持純電驅動戰(zhàn)略不動搖，集中發(fā)展純電為動力源的電動汽車，才形成了今年良好的發(fā)展局面。”宋秋玲表示。

從2009年開始，財政部會同相關部門開展新能源汽車的示范推廣，到今年正好10年。這10年來，國家出臺了購置補貼、運營補貼、基礎設施獎勵、技術創(chuàng)新、稅收優(yōu)惠等一系列支持政策，并根據(jù)產業(yè)發(fā)展的變化不斷調整完善政策。

示范推廣之初，我們先在公共領域開展，使得產品真正走出了試驗場。隨后我們啟動了私人消費領域試點，并逐步擴大范圍，最終面向全國的消費者。通過公共示范，打開突破口，積累經驗，通過私人乘用車領域擴大規(guī)模，提升技術水平，降低生產成本，形成了良性的循環(huán)，為發(fā)展新興產業(yè)探索出了重要的經驗。

據(jù)介紹，10年來，新能源汽車產業(yè)從無到有，逐步發(fā)展壯大，建立起了完整的產業(yè)鏈體系，年產銷量從不到500輛增長到100多萬輛，連續(xù)四年成為全球最大的新能源汽車產銷國。10年來，我們在新能源汽車領域基本摘除了落后的帽子，部分企業(yè)已經實現(xiàn)“走出去”?，F(xiàn)在企業(yè)和產品的集中度都達到了80%，我國動力電池系統(tǒng)能量密度從2016年初的90～100瓦時每公斤，提升到目前的100～140瓦時每公斤。

原標題：燃料電池汽車和純電動汽車技術是互補、共存，而不是替代