編者按：從全球市場來看，2018年全球主要國家新能源汽車銷售總量超過200萬輛，中國市場的銷量占比超過了60％。未來一段時間內(nèi)，中國新能源汽車市場都將保持全球最大新能源車市地位。長期以來，我國自主品牌在汽車行業(yè)內(nèi)都以“追趕者”的形象存在，面對這波汽車產(chǎn)業(yè)變革的巨大浪潮，自主品牌在自己的地盤上，成了最靚的“弄潮兒”。
積極適應(yīng)環(huán)境的轉(zhuǎn)變
自從中國新能源汽車市場發(fā)展以來，無論是國家層面還是地方政府層面，都出臺了很多政策措施來扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在今年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，該《通知》給出了新能源汽車最新的補貼政策，被認(rèn)為是補貼退坡的新綱領(lǐng)性文件。如果說之前我國新能源汽車市場是有人攙扶前行，補貼退坡的通知下發(fā)之后，就要逐漸慢慢獨自前行了。同時，在中國汽車工業(yè)協(xié)會舉辦的2019中國汽車論壇上，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼表示，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于由導(dǎo)入期向成長期過渡的關(guān)鍵階段，引領(lǐng)和加速了全球汽車電動化進(jìn)程。
在一系列補貼政策的強力支持下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速實現(xiàn)了從無到有，從有到產(chǎn)銷量世界第一的蛻變。從“政策導(dǎo)向”向“市場導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變的過程中，影響最大的莫過于之前依靠補貼贏取銷量的自主品牌。要長久占據(jù)市場份額，只指望政策和補貼遲早會被市場淘汰。補貼退出，市場補位，大浪淘沙，企業(yè)只有積極應(yīng)對、專注產(chǎn)品，才是制勝之道。
拿北汽新能源來說，之前北汽新能源主要推出的車型EC180、EU260、EX260、EV160、EH300等在市場范圍內(nèi)的輻射已經(jīng)足夠廣。在剛剛過去的上海車展上，北汽又推出了旗下高端品牌ARCFOX，首款產(chǎn)品是純電動跑車?？梢钥吹?，自主品牌在新能源市場上的發(fā)力點，正在逐漸觸及中高端市場。積極適應(yīng)新能源汽車市場的政策環(huán)境改變，投身市場的浪潮中，提早布局完成轉(zhuǎn)身，在這一點上，有些中國自主品牌車企已經(jīng)走在了前列。
用更加開放的心態(tài)面對市場競爭
今年兩會的熱點之一，便是在十三屆全國人大二次會議上表決通過的《中華人民共和國外商投資法》（以下簡稱《外商投資法》）。《外商投資法》自2020年1月1日起開始施行，其中涉及多領(lǐng)域加大對外開放力度，汽車產(chǎn)業(yè)即是其中之一。在我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期，《外商投資法》的推出，不僅有利于搭建公平競爭平臺，既能吸引外資繼續(xù)加大對我國汽車產(chǎn)業(yè)的投資，也有助于自主汽車產(chǎn)業(yè)做大做強。
在我國汽車工業(yè)百年發(fā)展的歷史進(jìn)程中，值得銘記的幾段歷史都是得益于開放實現(xiàn)了共贏。1984年，由于改革開放，汽車行業(yè)得以突破以往的禁錮，實現(xiàn)合資辦廠，由此誕生了第一批中外合資汽車企業(yè)；2001年，中國加入WTO，本來令人擔(dān)憂、相對弱勢的汽車工業(yè)在國際舞臺上“與狼共舞”，一舉成為受益最大的行業(yè)。
不可否認(rèn)，雖然我國自主品牌一直在不斷向上突破，但卻在整個汽車行業(yè)中還處于“追趕者”的地位。更開放、更公平的環(huán)境，既是挑戰(zhàn)也是機遇。汽車產(chǎn)業(yè)大變革之下，自主品牌和外資品牌能夠站在同一個起跑線上，在我國新能源汽車市場上群雄逐鹿，開疆?dāng)U土。2018年，在新能源汽車銷量榜上競相角逐的都是自主品牌。2019年，眾多的外資品牌剛剛宣布實行全面電動化的戰(zhàn)略。
新的競爭格局正在形成，但自主品牌的地位已今非昔比。自主新能源車企中的佼佼者，如比亞迪在2018年7月，新能源汽車銷量就已經(jīng)超過了傳統(tǒng)燃油車，并延續(xù)至今。
自主品牌“揚長”走在前列
目前全球最矚目的明星電動汽車當(dāng)屬特斯拉。根據(jù)對特斯拉體系中的直接供應(yīng)商和間接供應(yīng)商進(jìn)行分析，會發(fā)現(xiàn)特斯拉核心技術(shù)供應(yīng)商大部分來自于日本、美國和歐盟的企業(yè)。中國企業(yè)大多數(shù)作為二級原材料供應(yīng)商進(jìn)入該體系，但也有二十余家企業(yè)進(jìn)入到一級供應(yīng)商行列。在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域，德國、法國、美國、日本、韓國等發(fā)達(dá)國家擁有多年技術(shù)積累，特別是在發(fā)動機、變速器等方面構(gòu)建起的驅(qū)動技術(shù)壁壘，我國自主品牌在短時間內(nèi)還難以實現(xiàn)跨越。在汽車零部件方面，國內(nèi)車企由于創(chuàng)新能力不足，也暫時難與國際廠商形成正面競爭。
不過，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，中國已經(jīng)有部分企業(yè)走在了前列。比亞迪董事長王傳福曾公開表示，“我國與主要世界強國在新能源汽車技術(shù)上處于同一水平，甚至局部還領(lǐng)先。比如像在電池、電機、電控這些核心領(lǐng)域，中國的零部件企業(yè)都很強。即使像芯片領(lǐng)域，如IGBT，比亞迪在IGBT芯片上有13年的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的經(jīng)驗，比亞迪整車的配套達(dá)到90％，這也算是全球領(lǐng)先水平。”
另外，根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會的統(tǒng)計，從裝機量上來看，2018年寧德時代的裝機量居于動力電池廠家的榜首，達(dá)到了23433.3MWh，占據(jù)中國動力電池市場41.19％的份額，更是穩(wěn)居全球新能源動力電池第一。目前，寧德時代已與多家跨國車企巨頭達(dá)成合作，布局純電動汽車幾乎繞不開寧德時代。
我國傳統(tǒng)車企在積極打造屬于自己的新能源汽車品牌的同時，也在智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展方向上大步邁進(jìn)，應(yīng)用的廣度和深度一定程度上已超越合資品牌。上海車展前夕，吉利發(fā)布新能源汽車品牌“幾何”，并宣布首款純電動車型幾何A正式上市。浙江吉利控股集團(tuán)總裁，吉利汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官、總裁安聰慧表示，到2025年，幾何品牌將推出十余款全新純電動車型，包含轎車、SUV、MPV等細(xì)分領(lǐng)域。另一方面，幾何產(chǎn)品系列還將與人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等軟件相結(jié)合，打造智能出行的系統(tǒng)技術(shù)路線。我國傳統(tǒng)車企開始了真正意義上的純電動汽車征程，在“電動化”的基礎(chǔ)上繼續(xù)發(fā)展“智能化”、“網(wǎng)聯(lián)化”和“共享化”。
造車新勢力的“鯰魚效應(yīng)”
特斯拉完成了從0到1的轉(zhuǎn)變，一舉成為全球電動汽車的領(lǐng)先者。而對中國市場來說，有不少新造車企業(yè)想要超越特斯拉。從樂視網(wǎng)創(chuàng)始人賈躍亭還未量產(chǎn)FF91就被迫“遠(yuǎn)走”美國，到蔚來汽車在2018年交付1萬輛，造車新勢力們自誕生之日就自帶光環(huán)，話題不斷。2017年上海車展，威馬、蔚來等品牌的概念車首次出現(xiàn)，免不了遭受一番“PPT造車”的預(yù)判。還是同樣的地方，剛剛過去的上海車展上，造車新勢力們不可謂不吸晴。
國內(nèi)造車新勢力的“領(lǐng)跑者”——蔚來架構(gòu)了純電動汽車的出行生態(tài)，理想制造ONE攜增程式汽車而來，還有小鵬汽車、威馬汽車、愛馳汽車、天際汽車等新造車企業(yè)都展示了自己的新產(chǎn)品、新理念。作為新能源汽車的堅定擁護(hù)者，強大的造車新勢力帶來了新設(shè)計、新思維、新的運作方式。與傳統(tǒng)車企新能源產(chǎn)業(yè)一道，構(gòu)建了新能源產(chǎn)業(yè)強大的中國力量。
蔚來去年交付已突破1萬輛，威馬今年第一季度也有近4100輛交到用戶手上，眾多的造車新勢力開始交付并接受市場檢驗。不可否認(rèn)，造車新勢力給我國的汽車產(chǎn)業(yè)注入了一股新鮮血液。汽車的未來注定屬于新能源汽車，而未來汽車的形態(tài)則需要這些造車新勢力們一起參與描繪。
我國新能源汽車市場在強有力的政策引導(dǎo)下逐漸發(fā)展起來，在這個過程中，自主品牌車企也開啟了新能源化的進(jìn)程?，F(xiàn)在，自主品牌無疑身處更加開放的市場環(huán)境，面對著越來越多的競爭對手。不過，在新能源汽車市場上，自主品牌一直都不是追隨者。在這波新能源汽車?yán)顺敝?，誰來定義規(guī)則？誰又來追趕超越……而我國自主品牌車企能否順勢翻盤，未來可期。
原標(biāo)題：新能源汽車?yán)顺毕?，自主品牌弄潮兒能否順勢翻盤？
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