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編者按：在快充、慢充、換電等能源補充形式之外，無線充電作為一個新的選擇，也開始得到各方重視。

2018年，全球新能源汽車銷售量突破200萬輛、保有量突破500萬輛，這讓人們對充電問題的關注也有了更多視角。

2019年1月中旬，國家能源局官員表示，2019年將加強無線充電、智能充電等關鍵技術攻關，在重點領域開展充電設施與電網互動實驗示范。

同時，國外無線充電領域的先行者已經開始關注中國市場。

2月13日，美國WiTricity公司CEO 亞歷克斯·斯格魯森對《能源評論》表示，將以開放的心態(tài)，通過與TIER1、主機廠合作的方式進入中國市場，在中國設立制造基地等事宜也在籌劃中。

目前，感應式無線充電技術已在消費電子（比如手機、電動牙刷、掃地機器人）和工業(yè)自動化領域獲得了一定的應用，WiTricity選擇的共振式無線充電技術，原理類似于音叉，其優(yōu)勢在于安全性高、功率較大，傳輸距離更遠，最遠傳輸距離達到2.4米，同時可以為多個設備充電，也無需精準對位，還可以穿過墻體、木材等對充電設備進行充電。

專家認為，尚處于萌芽狀態(tài)的無線充電產業(yè)，應從以下幾方面發(fā)力，從而推進商業(yè)化進程。

首先，在產品和技術層面，要繼續(xù)提升用戶體驗，降低成本。

業(yè)內專家認為，無線充電可以稱為全自動充電，其在便利、無人、安全、智能之外，將面臨系統(tǒng)復雜、成本高昂等問題。

據(jù)格魯森介紹，該公司產品的無線充電輸出功率已提高到了11千瓦，可以在4～5小時內為設備充滿電，而國內目前普遍應用的慢充交流7千瓦充電樁，高級備全部充滿電則需7～8個小時。在價格方面，車載無線接收端部分價格已經和有線技術的車載部分一致，地裝發(fā)射部分成本在量產后價格有望低于1000美元。

其次，企業(yè)要先生存下來，需全產業(yè)鏈緊密合作，也需要資本助力。

從電動汽車產業(yè)生態(tài)看，無線充電產業(yè)具有強烈的2B特性，技術方將方案提供給Tier1或者與主機廠捆綁，成為當下可行的路徑。目前專注無線充電領域的公司主要包括龐巴迪、WiTricity、亦聯(lián)以及國內中興新能源、中惠創(chuàng)智等企業(yè)。以WiTricity為例，其與寶馬、日產和通用等主機廠，以及馬勒、安潔等Tier1均有合作，寶馬530e也是全球首款應用無線充電技術的量產車車型，目已經在成都作為網約車進行運行測試。

2月11日，WiTricity宣布并購高通旗下電動車無線充電平臺Halo，獲得了高通所有汽車無線充電相關專利及專利申請、所有客戶和授權，高通在交易后持有少量WiTricity股份，后者也將逐漸消化應用相關技術。

在資本層面，海銀資本參與了WiTricity的F輪、G輪融資，來自國內的投資方還包括海爾、富士康等。光大控股和海銀資本為此還共同組建了光控海銀基金，其董事總經理李京東表示，正在推動WiTricity的無線充電技術在中國落地。

第三，在標準層面，需統(tǒng)一國際標準，以免有線充電接口問題的尷尬再現(xiàn)。

在有線充電領域，世界范圍存在中、美、日、歐等四大流派，如何實現(xiàn)互聯(lián)互通已經折磨了產業(yè)界很久。WiTricity公司大中華區(qū)總經理曹元蓀認為，無線充電的優(yōu)勢就在于不存在硬件接口的問題，因而具備了提升兼容性的前提，而且有了前面“痛苦”的聯(lián)通不暢體會，業(yè)界對標準問題也會更容易達成一致意見。

從國際范圍來看，無論是ISO、IEC等國際組織層面，還是具體到SAE、中電聯(lián)等執(zhí)行單位，核心成員基本都是相同的，大多來自行業(yè)聯(lián)盟QI、PMA、AW4P等標準組織，因而很容易達成共識。高通憑借Halo平臺和技數(shù)，已在標準化組織中擁有一定的話語權，WiTricity收購Halo，也必將加速行業(yè)標準的制訂。據(jù)格魯森透露，美國SAE制定的國際標準和中國的國標很可能都會在今年出臺。

成立于2005年的WiTricity經歷十年磨練后，開始ALL IN電動汽車行業(yè)。在格魯森看來，雖然特斯拉提出的電離層無線輸電離我們還很遠，但電動汽車無線充電已經可以聽到了商業(yè)化的腳步，真正的時點“可能只需要2～3年，到2020年或者2021年就可以看到曙光”。他還表示，WiTricity正在和國內企業(yè)接洽，2019年在中國授權生產的設備生產商數(shù)量將“增加一至二倍”。

原標題：國家表示將力推無線充電 500萬輛電動汽車多了一個新選擇！