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編者按：在補貼政策上，燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補貼不退坡特殊優(yōu)惠政策的車型。

正因如此，在補貼逐年退坡的情況下，燃料電池汽車受到越來越多的關(guān)注。11月21日，在由鋰電“達沃斯”舉辦的2018第6屆中國（青島）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，多位業(yè)內(nèi)人士表示，目前氫燃料在車用產(chǎn)品上，市場尚未形成規(guī)模，主要依賴國家補貼的推動。

“主要是成本上的壓力，相對于鋰電新能源車來講，如果沒有國家補貼的支持，目前靠自發(fā)的市場行為驅(qū)動，還是比較困難的。”雄韜電源EV事業(yè)部總經(jīng)理江輝向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，在燃料電池汽車成本中，占比最高的是燃料電池組。

國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司技術(shù)總監(jiān)柴茂榮也坦言，對于燃料電池汽車來說，繞不開的一個問題就是成本。他以日本為例稱：“日本從九十年代便開始研發(fā)燃料電池汽車，但直到2014年才真正做起來，當時豐田出了一款新車，把燃料電池從系統(tǒng)到整車的價格都降下來了。”

不過，江輝認為，隨著時間的推移和技術(shù)的進步，成本是可以下降的。同時他也指出，除了成本外，中國新能源汽車行業(yè)的整個產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)上并沒有完全打通，“真正的核心科技，從電堆到氫燃料電池再到整個匹配，以及氫燃料電池底盤的設(shè)計等，國內(nèi)目前還沒有掌握核心科技”。

江輝還指出，從實際操作來看，目前投入建設(shè)加氫站，包括氫的來源、如何取得高純度的廉價氫氣等均存在難點?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者了解到，現(xiàn)在的加氫站，起步價就是100萬元啟動資金，對于企業(yè)而言，加氫站的網(wǎng)點建設(shè)亦是不小的成本。

對此，柴茂榮則表示，相比鋰電池，燃料電池投資高、產(chǎn)業(yè)鏈長，所以必須從國家的設(shè)計、從能源、戰(zhàn)略、安全的角度來布局。

“現(xiàn)在發(fā)改委、國家能源局給我們的任務(wù)，就是通過一些方法把大西北大型太陽能發(fā)電站的供電變成氫氣輸送到東部，通過燃料電池發(fā)電，這是我們未來的戰(zhàn)略。整個燃料電池是從國家層面、從能源角度來開發(fā)的，目前就是打通整個燃料電池的產(chǎn)業(yè)鏈。哪怕投進去一百個億、一千個億，國家電投也能做得起。”柴茂榮強調(diào)道。

值得注意的是，《每日經(jīng)濟新聞》記者梳理發(fā)現(xiàn)，近段時間以來，中外企業(yè)紛紛加速布局氫能，包括長城汽車入股加氫站運營商、中石化聯(lián)手億華通在昌平布局加氫站、韓國現(xiàn)代汽車將用1億美元基金主攻氫能源汽車。此前，國家新能源汽車重點科技專項首席專家歐陽明高院士表示，2020年中國燃料電池汽車保有量將達1萬輛。

中國汽車技術(shù)研究中心實驗所博士梁聰則表示，目前已有幾十款燃料電池發(fā)動機公告試驗完成，但與國外的電池發(fā)動機相比，一個比較大的差距集中在安全性和可靠性方面，在機械可靠性、環(huán)境適宜性、低溫啟動以及電子兼容方面，與國外仍有不小的差距。特別是目前，國內(nèi)的燃料電池發(fā)動機以及模塊只能滿足性能上的需求，無論是整車運行還是研發(fā)測試，尚需要更多的數(shù)據(jù)積累去改進。

原標題：業(yè)內(nèi)人士熱議燃料電池：目前主要依賴國家補貼