接連跌穿關(guān)鍵價格關(guān)口后，鋰鹽和中間產(chǎn)品價格還要跌？
新能源車和背后的鋰電企業(yè)正上演冰火兩重天。
熱搜不斷、持續(xù)“霸屏”的上海車展，成為了今年初春最受矚目的行業(yè)盛會。千余家車企齊聚一堂，在電動車領(lǐng)域大放異彩的國產(chǎn)品牌鉚足了力氣“秀肌肉”。
比亞迪推出的高端品牌“仰望”自立展臺門戶，和保時捷、賓利等豪車比鄰；小鵬帶來全新扶搖架構(gòu)下首款SUV G6；蔚來首次展出了新款高端中型SUV ES6；長城攜哈弗、魏牌、歐拉、坦克、長城炮五大品牌近30款產(chǎn)品亮相……
除了密集發(fā)布的新車，寶馬MINI“冰激凌事件”、特斯拉缺席等事件也數(shù)次沖進輿論中心，給車展再添了不少熱度。
不過，“冰火兩重天”的是，整車企業(yè)在上海車展的鎂光燈下爆火，它們背后的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈卻跌進了冰冷的深淵。
上游的電池級碳酸鋰、氫氧化鋰價格距離高點已經(jīng)不止“腰斬”，中游環(huán)節(jié)的六氟磷酸鋰等材料價格也被帶崩。相關(guān)上市公司一季度業(yè)績“哀鴻遍野”，4月25日，A股鋰電板塊集體跳水。
上海車展的熱鬧背后，誰來給鋰電企業(yè)擦擦辛酸淚？
落寞的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈
三十年河東、三十年河西——這句話用在新能源車和它背后的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上，真是再合適不過了。
僅僅一年前，車企還在為高昂的電池成本叫苦不迭。據(jù)《中國日報》當時的報道，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上“吐槽”道，動力電池成本高，車企簡直是“在為寧德時代們打工”。
不過那時候，寧德時代（ 300750.SZ ）為代表的電池企業(yè)們，也并非油水豐厚。當年寧德時代的一季報營收同比增長153.97%，但凈利潤卻同比下降了23.62%——典型的增收不增利。
“寧王”也是給別人打工的？車企沒賺錢、電池廠也沒賺錢，那利潤跑到哪里去了呢？
原來，當時的利潤都繼續(xù)沿著產(chǎn)業(yè)鏈向上轉(zhuǎn)移，來到了手握鋰礦資源的原材料供應(yīng)商手里。數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，上游鋰鹽上市公司賺了個盆滿缽滿，天齊鋰業(yè)（ 002466.SZ ）實現(xiàn)凈利潤大增近120倍，融捷股份（ 002192.SZ ）凈利潤同比增速達到了令人驚嘆的4000%多，天華新能（ 300390.SZ ）當時的凈利潤同比增速也超過了1000%……
參考下面這張興業(yè)證券整理的關(guān)系圖，圖中最上面一行、手握礦產(chǎn)資源的企業(yè)，在當時“賣方市場”的格局下?lián)碛袕妱莸亩▋r權(quán)，吃下最豐厚的利潤。
碳酸鋰之所以成為有價有市的“香餑餑”、身價能夠一路飆升到每噸50萬元上下，是因為消費者對新能源車的熱情高漲，且購置補貼還沒有退坡。疊加下游的新能源車企們都在拼命沖銷量，即便賣一輛虧一輛，也要把市占率先搶到手。
但“躺著數(shù)錢”的好日子也不會一直持續(xù)下去。
隨著2022年底電動車的需求在補貼退坡前集中釋放，2023年的頭幾個月里，電車銷量勢頭明顯放緩。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，1月新能源汽車銷量同比下滑6.3%，雖然在2月和3月這個指標迅速轉(zhuǎn)正、回升到+55.9%和+34.8%，但和之前的增速相比，也仍是放緩了不少。
隨電動車銷量增長的勢頭降溫，電池級碳酸鋰等上游原材料、六氟磷酸鋰等中游材料的價格，開啟了跳水模式。
更令市場震驚甚至恐慌的是，雖然料到了這些材料的價格會下跌，但沒料到跌勢竟然這樣迅猛。來看下面的圖，直觀感受一下。
以行業(yè)上游的電池級碳酸鋰為例，據(jù)BT財經(jīng)統(tǒng)計，在2022年11月它的價格來到每噸59萬元的高點后，用了46天跌穿50萬元關(guān)口、50天跌破40萬元關(guān)口、22天跌破30萬元關(guān)口、19天跌破20萬元關(guān)口……從曲線上來看，更是肉眼可見地加速俯沖，從“腰斬”跌倒“腳踝斬”。
往行業(yè)中游看，鋰電池電解液關(guān)鍵原材料“六氟磷酸鋰”價格也持續(xù)下跌。隆眾資訊數(shù)據(jù)顯示，截至4月中旬，六氟磷酸鋰市場價格跌破10萬元/噸，年內(nèi)已經(jīng)跌了超60%，和2022年同期相比更是暴跌近80%。據(jù)《中國能源報》，諸多六氟磷酸鋰生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)被迫降低生產(chǎn)負荷以控制虧損，行業(yè)一夜入冬、進入深度去庫存狀態(tài)。加上這種材料保質(zhì)期較短，且保存條件嚴苛推高了庫存成本，企業(yè)的焦灼可想而知。
曾經(jīng)叫苦不迭的電池企業(yè)和車企如今得以松一口氣，有機會邁回盈利區(qū)間。
這樣輪動的背后，是從上游鋰礦企業(yè)、電池級碳酸鋰、氫氧化鋰等原材料，到中游正負極材料、隔膜、電解液等中間材料，再到下游的電池廠、整車企業(yè)這條產(chǎn)業(yè)鏈利益的流動和分配。
業(yè)績跟價格一起崩
4月25日，可以稱得上A股鋰電板塊的“黑色星期二”了。因為多家位于產(chǎn)業(yè)鏈中上游的鋰鹽材料生產(chǎn)企業(yè)一季度凈利超預(yù)期下跌。
早晨一開盤，長遠鋰科（ 688779.SH ）就大跌13%，天力鋰能（ 301152.SZ ）低開6%、江特電機（ 002176.SZ ）低開超7%。
業(yè)績方面，江特電機2023年一季度營業(yè)收入為7億元，同比減少48%；歸母凈利潤為5064.8萬元，同比縮水超92%……長遠鋰科一季度營業(yè)收入19.34億元，同比下降42.99%；歸母凈利潤更慘，錄得92.94萬元，同比跌了99.69%……
還有一家上述提到的六氟磷酸鋰頭部企業(yè)深圳新星（ 603978.SH ），4月16日晚發(fā)布的業(yè)績預(yù)告顯示2022年歸母凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，為-5200萬元到-4200萬元，虧損的主要原因是對六氟磷酸鋰、原材料氟化鋰計提了5992萬元的存貨跌價準備。
同樣對六氟磷酸鋰業(yè)務(wù)進行了相關(guān)存貨計提減值的，還有天際股份（ 002759.SZ ）。具備高純晶體六氟磷酸鋰生產(chǎn)能力的多氟多（ 002407.SZ ）也在3月下旬公告，計提各項資產(chǎn)減值準備合計約3.2億元，預(yù)計對歸母凈利潤的影響為-1.76億元。
令市場擔憂的是，跌勢一時半會可能還難以止住。
鑫欏資訊的報告指出，六氟磷酸鋰市場情況不太樂觀，部分企業(yè)低負荷運行，部分企業(yè)還出現(xiàn)了停產(chǎn)。目前市場仍以消化庫存為主，下游客戶的采購周期壓縮。
“草原上獅子比斑馬多”，多氟多總經(jīng)理李云峰在3月下旬也指出，無論是作為原料的碳酸鋰、還是作為產(chǎn)品的六氟磷酸鋰，價格都尚未到底。“目前國內(nèi)六氟磷酸鋰生產(chǎn)企業(yè)共有48家，有產(chǎn)能的電解液企業(yè)大概在15家……我估計未來幾年這48家里面有40家會賠錢”，不過李云峰也有信心地表示，“行業(yè)里也就一兩家企業(yè)掙錢，而多氟多就是其中之一”。
隆眾資訊電解液分析師邵健則對媒體分析，六氟磷酸鋰的價格降幅已有明顯放緩，預(yù)計二季度會緩慢下跌或震蕩運行為主。這樣看來，上市公司二季度業(yè)績可能難以觸底反彈。
不過也有相對樂觀的聲音。鑫欏鋰電研究員錢藝4月下旬對媒體表示，市場需求并沒有市場渲染的這么差。且4月下旬后，有風向標意義的無錫電子盤碳酸鋰價格持續(xù)上漲，噸價一周反彈了6萬元左右。
供需失衡何解？
無論是上游材料，還是中游產(chǎn)品，供需失衡都是導致近期價格大幅波動的最重要原因。
從供給來看，從2020年下半年電動車和鋰電池風口啟動以來，需求爆發(fā)刺激鋰電池材料短期供不應(yīng)求、價格上漲。豐厚的盈利、甚至堪稱暴利吸引來了眾多企業(yè)投資擴產(chǎn)。
當時跨界投資新能源的案例更是不勝枚舉，有調(diào)侃道“做勞保手套的、做水泥的、做房地產(chǎn)的，都來做鋰電材料了”。BT財經(jīng)翻閱歷史報道發(fā)現(xiàn)，當時切入新能源賽道的，既有調(diào)整產(chǎn)品方向的化工企業(yè)，也有完全“不沾邊”的公司，見諸報端的就有主營液晶材料的八億時空生產(chǎn)防護手套的康隆達水泥行業(yè)的金圓股份羊絨生產(chǎn)商中銀絨業(yè)醫(yī)藥行業(yè)的海辰藥業(yè)搞房地產(chǎn)的宋都股份
當時監(jiān)管也頻頻發(fā)函，要求上市公司說明跨界布局的必要性。但不管怎么說，當時只要蹭上了“新能源”的概念，公司股價也一飛沖天了。
入局的上市公司眾多，也加速了碳酸鋰產(chǎn)業(yè)鏈價格的潰敗。民生證券金屬高級研究員張航分析道，一些上市公司面臨一季報的業(yè)績壓力，在3月猛烈拋售，結(jié)果發(fā)現(xiàn)“越拋售價格越低”。
“赤手空拳上去很危險，考驗之下新入局者也必將成為率先出局的”——狂熱時期的忠告成了耳旁風，如今卻一語成讖。
招商期貨新能源研究員顏正野以六氟磷酸鋰為例，分析道，這一產(chǎn)品擴產(chǎn)周期約為1.5年，2022年第二季度后行業(yè)迎來了產(chǎn)能釋放。供給端起來了，但需求端下去了，電動車市場受短期因素影響銷量下降，六氟磷酸鋰價格因此見頂回落。“在此期間，有少部分廠商虧損離場，緩解了部分產(chǎn)能過剩壓力。”
想要穩(wěn)定供需，鋰電龍頭寧德時代也曾經(jīng)“絞盡腦汁”，但成效目前來看并不算成功。此前為了穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)鏈的定價、保證供應(yīng)鏈穩(wěn)定，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，意在用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟+長協(xié)的機制，推進與長期戰(zhàn)略客戶的溝通，并讓原材料價格穩(wěn)定在合理區(qū)間。
據(jù)《澎湃新聞》，哪怕是寧德時代也沒預(yù)料到碳酸鋰價格遭遇大潰敗，跌破了其給定的20萬元/噸的價格錨點。《界面》亦發(fā)文，鋰價雪崩，寧德時代“鋰礦返利”還有誘惑力嗎？
行業(yè)老大出面也搞不定，那成熟的金融期貨工具可以幫助撫平價格劇變嗎？恐怕也有點難。2022年金融市場上演了一場史詩級的多空大戰(zhàn)，在倫敦金屬交易所（LME）交易的鎳價兩天連續(xù)暴漲近250％，而鎳和鈷、錳一起，是構(gòu)成三元鋰電池正極材料的重要元素，因此這一事件當時對電動車行業(yè)也產(chǎn)生了影響?？梢?，期貨交易也并非“最優(yōu)解”。
行業(yè)的苦日子恐怕還要再熬一熬，就像中國科學院院士歐陽明高在2023年的電動車百人會論壇主題演講中指出，2023年，將經(jīng)歷整車價格競爭與汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型陣痛。
目前市場上繼續(xù)看空鋰價的觀點不少，真鋰研究創(chuàng)始人墨柯曾經(jīng)對媒體表達過觀點，將鋰價下看到10萬元/噸，于3月底表示：“按照目前情況，年底碳酸鋰價格可能會跌至15萬元/噸以內(nèi)。10萬元/噸以下對產(chǎn)業(yè)鏈是比較友好的。”
歐陽明高近期給出的看法是，碳酸鋰價格在10到20萬元/噸相對合理。即便電動車需求高漲，全世界的鋰資源也足夠供應(yīng)。他指出，全球鋰鹽儲量有9600萬噸，足夠做70多億輛車，并且隨著開發(fā)技術(shù)的進步，可開采儲量還會漲。
而面對棘手的供需失衡和價格劇變，最有效的應(yīng)對之道恐怕還是最簡單的那條：尊重市場規(guī)律，放棄投機倒把的歪心思，不輕易闖入不熟悉的領(lǐng)域。
“走出去”是破局之道嗎？
除了收縮產(chǎn)能、調(diào)整供需、把價格穩(wěn)住之外，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也在找尋其他出路。
目前來看，最有眉目的方向是出海。據(jù)央視等媒體報道，2023年一季度，出口“新三樣”——電動汽車、太陽能電池、鋰電池——表現(xiàn)非常亮眼。數(shù)據(jù)顯示，寧波口岸電動汽車、太陽能電池、鋰電池一季度出口分別同比增長了143.4%、22.8%和145.4%，深圳口岸的上述三個指標分別同比增長13.8倍、85.9%和75.3%。
已有頭部企業(yè)瞄準了海外市場，著手布局。多氟多總經(jīng)理李云峰近期透露，公司已走在國際化的道路上，六氟磷酸鋰穩(wěn)定出口美國、日本、韓國等國家，還和國外電池企業(yè)建立了合作。
孚能科技（ 688567.SH ）董事長王瑀則看到了一些出海的風險，近期他在媒體訪談中指出，電池企業(yè)出海挑戰(zhàn)巨大，尤其是時間節(jié)點上，國外與國內(nèi)有很大的不同。
歐洲的審查機制和整個時間節(jié)點和中國完全不一樣，王瑀以德國為例，土地使用權(quán)的變更要經(jīng)過議會的審批、聽證會等多個環(huán)節(jié)，接下來還有建筑、環(huán)保的審批，等走到實操階段，可能三五年就過去了，沒有經(jīng)驗的廠商在出海策略上要做好足夠的思想準備。
他也提到了可以用投資購買現(xiàn)有的廠房等方式來縮短投產(chǎn)時間，或?qū)⑶捌谏a(chǎn)環(huán)節(jié)布局在國內(nèi)、運到歐洲再組裝等。
BT財經(jīng)還發(fā)現(xiàn)，鋰鹽的大幅波動并沒有影響上游原材料商和下游車企的“抱團”合作，例如孚能科技公告與戴姆勒合作順利。不少鋰礦企業(yè)也在加快全產(chǎn)業(yè)鏈布局，鋰業(yè)“雙雄”中，贛鋒鋰業(yè)表示會繼續(xù)完善上下游一體化生態(tài)來應(yīng)對鋰價波動，天齊鋰業(yè)會繼續(xù)戰(zhàn)略布局新能源材料和下一代電池技術(shù)……
總而言之，產(chǎn)業(yè)鏈價格滑坡慘歸慘，但擦干了淚，路還是要接著往前走的。
原標題：車展新能源車爆火，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)績卻崩了？
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