144.37億元、91.4億元、20.32億元——這是蔚來(lái)、小鵬、理想三家企業(yè)在2022年的凈虧損額度。
全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（下稱“乘聯(lián)會(huì)”）數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去的一年新能源乘用車批發(fā)649.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)96.3％，市場(chǎng)滲透率達(dá)到27.6％，較2021年提升12.6個(gè)百分點(diǎn)。也就是說(shuō)，過(guò)去一年每賣出4輛車就有1輛是新能源汽車。
但目前在新能源汽車領(lǐng)域，卻僅有特斯拉與比亞迪實(shí)現(xiàn)了盈利。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹告訴《中國(guó)新聞周刊》：“特斯拉與比亞迪實(shí)現(xiàn)盈利，主要得益于規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈的綜合成本控制。”在“成本極佳”定律下，特斯拉實(shí)現(xiàn)了高效發(fā)展。而作為造車新勢(shì)力中的佼佼者，“蔚小理”三家公司雖然在2022年賣掉了更多新車，獲得了更多收入，但它們的虧損卻在擴(kuò)大。
而2023年，伴隨汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)局面的復(fù)雜化，一場(chǎng)充滿火藥味的淘汰賽也將進(jìn)入加速階段。一場(chǎng)覆蓋整個(gè)汽車行業(yè)的瘋狂降價(jià)潮正重塑整個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)形態(tài)。與此同時(shí)，伴隨越來(lái)越多“財(cái)大氣粗”的傳統(tǒng)車企大刀闊斧的“電動(dòng)化”轉(zhuǎn)型，也為未來(lái)新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)更多不確定性。
在2月17日舉行的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)專家媒體交流會(huì)中，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工業(yè)和信息化部原部長(zhǎng)苗圩直言：“現(xiàn)在確實(shí)新能源汽車的廠家比較多，想法也比較多，真正成功走出來(lái)的不多，100多家新能源汽車企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中一定會(huì)優(yōu)勝劣汰，最后集中到幾家頭部企業(yè)。”
如今，即便處于造車新勢(shì)力頭部位置的蔚來(lái)、小鵬、理想都無(wú)法斷言是否能最終勝出，那些銷量規(guī)模小、品牌知名度低的品牌處境更加艱難。崔東樹表示，今年復(fù)雜的市場(chǎng)情況，可能會(huì)在一定程度上加速一些銷量規(guī)模小、資金鏈緊張的弱勢(shì)品牌淘汰。
特斯拉吹響號(hào)角
2022年最后一天，中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)分會(huì)會(huì)長(zhǎng)、中國(guó)國(guó)際商會(huì)汽車行業(yè)商會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠在廣州車展上作出判斷：“第一輪熱潮中處于弱勢(shì)的‘新勢(shì)力’，將面臨更加嚴(yán)酷的生存壓力。”
車企最先面對(duì)的是政策層面的改變。2023年，新能源汽車國(guó)家購(gòu)置補(bǔ)貼政策正式退出。這項(xiàng)從2010年開始實(shí)施的補(bǔ)貼政策，在經(jīng)歷了數(shù)次取消和延長(zhǎng)之后，終于在2022年12月31日畫上了句號(hào)。
不過(guò)，由于國(guó)家補(bǔ)貼的退出是有計(jì)劃、按照梯度逐年進(jìn)行的，汽車企業(yè)早有心理準(zhǔn)備，帶來(lái)的沖擊相對(duì)有限。苗圩談及補(bǔ)貼退坡帶來(lái)的影響時(shí)稱：“政策的退出對(duì)于今年上半年相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的銷售會(huì)帶來(lái)一些不利的影響，但影響可控。”
為了應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼政策退出后新能源汽車銷售環(huán)節(jié)中成本的增加，不少車企曾在年初宣布了漲價(jià)信息。不過(guò)，這樣的漲價(jià)趨勢(shì)很快被打破了。隨著擁有汽車行業(yè)最佳利潤(rùn)表現(xiàn)的特斯拉官宣史上最大規(guī)模降價(jià)，整個(gè)汽車行業(yè)掀起了少見的集體價(jià)格跳水的行情。
對(duì)于2023年以來(lái)特斯拉價(jià)格調(diào)整的原因，特斯拉北京區(qū)總經(jīng)理陶琪向《中國(guó)新聞周刊》解釋稱，產(chǎn)品價(jià)格的調(diào)整基于企業(yè)對(duì)接下來(lái)一段時(shí)間成本變化的預(yù)測(cè)。“特斯拉基于成本定價(jià)，因?yàn)槲覀兛粗氐氖枪胶屯该鳌?rdquo;
財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年特斯拉凈利潤(rùn)達(dá)到126億美元，同比翻了一倍多。國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中位居頭部的“蔚小理”，2022年凈虧損共計(jì)高達(dá)256億元。從銷售毛利率來(lái)看，蔚來(lái)的車輛銷售毛利率從2021年的20.1％下降到2022年的13.7％；理想從20.6％降到19.1％；小鵬從11.5％降到9.4％。
車賣得更多了，但盈利空間更小了。上述車企在談及原因時(shí)，表示一方面是受到過(guò)去一年動(dòng)力電池、產(chǎn)業(yè)鏈上下游原材料價(jià)格上漲影響，另一方面是產(chǎn)品迭代、研發(fā)等費(fèi)用影響。
特斯拉不斷壓低成本而帶來(lái)的降價(jià)行為，使得新能源汽車企業(yè)在尚未實(shí)現(xiàn)盈利的情況下不得不參與全行業(yè)的價(jià)格重塑。在特斯拉官宣降價(jià)后，包括問(wèn)界、小鵬、零跑、嵐圖等造車新勢(shì)力相繼下調(diào)售價(jià)。就連一直堅(jiān)持不降價(jià)的蔚來(lái)也在短期內(nèi)進(jìn)行了價(jià)格讓利，綜合優(yōu)惠最高達(dá)到了10萬(wàn)元。
不過(guò)，蔚來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪告訴《中國(guó)新聞周刊》，蔚來(lái)只是針對(duì)少量展車、庫(kù)存車給予優(yōu)惠政策，包括蔚來(lái)2022款ES8、ES6和EC6車型，此舉是為第二代技術(shù)平臺(tái)的蔚來(lái)新車換代做準(zhǔn)備。在蔚來(lái)方面看來(lái)，“清庫(kù)存”并不屬于常規(guī)意義上的“降價(jià)”。
事實(shí)上，從2023年前兩個(gè)月的銷量來(lái)看，似乎只有特斯拉享受到了降價(jià)帶來(lái)的銷量紅利。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉1月銷量為66051輛，2月銷量為74402輛，而目前特斯拉旗下主銷車型僅有兩款。
不少企業(yè)即便跟隨降價(jià)但依舊出現(xiàn)銷量下滑，未能逃過(guò)“降價(jià)陪跑”的命運(yùn)。如零跑汽車1月僅交付新車1139輛，環(huán)比下降86.59％，同比下降85.9％；2月的交付量也僅為3198輛。問(wèn)界1月銷量為4885輛，環(huán)比下跌56％；2月銷量繼續(xù)下跌至3505輛，環(huán)比1月又下滑了21％。小鵬汽車1月銷量為5218輛，環(huán)比下滑53.79％；2月份，小鵬汽車銷量雖有小幅上漲但月銷依舊不過(guò)萬(wàn)，交付了6010輛新車。
而這，只是一個(gè)開始。讓行業(yè)人士沒有料到的是，價(jià)格戰(zhàn)很快由新能源汽車領(lǐng)域蔓延至整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)，眾多燃油車企業(yè)為了爭(zhēng)奪或穩(wěn)住市場(chǎng)份額，紛紛參與到這一場(chǎng)瘋狂的行動(dòng)中。
面對(duì)席卷至全行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，何小鵬直言，燃油車面臨巨大挑戰(zhàn)一定會(huì)奮起反擊，相信很多汽車公司會(huì)從更激進(jìn)的、以市場(chǎng)規(guī)模為優(yōu)先的角度來(lái)做出決策。“小鵬的戰(zhàn)略則是把規(guī)模做好，其中成本是非常重要的一點(diǎn)。”
事實(shí)上，燃油車企業(yè)普遍擁有更好的盈利表現(xiàn)，加上部分地方補(bǔ)貼支持，一些車型在此輪價(jià)格戰(zhàn)中給出的優(yōu)惠力度歷史少見，短期內(nèi)也吸引了大批消費(fèi)者。由于汽車是耐用品，消費(fèi)者不可能在短期內(nèi)反復(fù)購(gòu)買。這也讓市場(chǎng)中相對(duì)弱勢(shì)的新能源汽車品牌一時(shí)間幾乎失去了對(duì)市場(chǎng)的掌控力。
靠融資續(xù)命，越來(lái)越難
2023年開年，補(bǔ)貼的徹底退出與價(jià)格戰(zhàn)的打響，成為汽車行業(yè)的大背景。對(duì)于尚未實(shí)現(xiàn)盈利的造車新勢(shì)力們來(lái)說(shuō)，這確實(shí)是一個(gè)不確定的開局。
在新能源汽車市場(chǎng)窗口期結(jié)束之前，造車新勢(shì)力一方面需要提高銷量、擴(kuò)大規(guī)模，以實(shí)現(xiàn)成本的降低；另一方面，在尚不能實(shí)現(xiàn)規(guī)模運(yùn)作的階段，能夠得到資本青睞也是其能否生存下去的關(guān)鍵。
“接下來(lái)兩年是整個(gè)新能源車企競(jìng)爭(zhēng)最激烈的兩年，也是決定每一家車企成敗的兩年，對(duì)每一家車企都非常關(guān)鍵。”零跑汽車創(chuàng)始人朱江明表示，相比傳統(tǒng)車企經(jīng)歷了很多年的磨煉，造車新勢(shì)力的弱勢(shì)就是整體大規(guī)模運(yùn)作的能力，仍需要學(xué)習(xí)和進(jìn)步的過(guò)程。
2023年以來(lái)，包括威馬汽車、天際汽車等已經(jīng)先后陷入停工停產(chǎn)風(fēng)波。威馬創(chuàng)始人沈暉曾表示，新能源汽車市場(chǎng)是長(zhǎng)跑，現(xiàn)實(shí)是未必每個(gè)人都能跑到最后。誰(shuí)料一語(yǔ)成讖，2023年年初，威馬陷入困境。
威馬曾經(jīng)有多威風(fēng)？從2017年2月至2022年3月，威馬汽車歷經(jīng)12輪融資，在2020年完成號(hào)稱造車新勢(shì)力史上最大的單輪融資，為100億元。作為造車新勢(shì)力代表之一，威馬至今仍極度依賴外部融資。招股書顯示，截至2021年末其流動(dòng)總負(fù)債已高達(dá)94.77億元，公司所持有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物卻只有41.56億元。過(guò)去一年，大環(huán)境下行、原材料漲價(jià)疊加疫情的影響，威馬的現(xiàn)金流更加緊張。
按照沈暉此前的說(shuō)法，威馬長(zhǎng)期“準(zhǔn)上市狀態(tài)”使其“既沒吃飽，又要快跑”，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，承擔(dān)了許多非上市企業(yè)不該承擔(dān)的壓力，首當(dāng)其沖的就是融資困難。由于科創(chuàng)板不能股權(quán)變動(dòng)，威馬無(wú)法通過(guò)股權(quán)來(lái)融資。而作為虧損企業(yè)，大部分債權(quán)銀行也都不愿意對(duì)威馬發(fā)債。“所以我們進(jìn)入科創(chuàng)板上市通道后的一年半內(nèi)，沒有融到一分錢。”2023年3月初，上海市青浦區(qū)消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)委員會(huì)更是發(fā)布消費(fèi)警示，“威馬汽車經(jīng)營(yíng)異常，提醒消費(fèi)者謹(jǐn)慎購(gòu)買”。
與威馬汽車工廠陷入停滯相似，天際汽車紹興工廠同樣也陷入停工狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，2022年天際汽車總銷量為5321輛，這一數(shù)字甚至不及造車新勢(shì)力頭部企業(yè)一個(gè)月的銷量。另?yè)?jù)天眼查數(shù)據(jù)，天際汽車在2022年6月完成B輪融資，累計(jì)融資金額超過(guò)100億元。而按照在A輪融資后的計(jì)劃，天際汽車已開啟IPO準(zhǔn)備工作，計(jì)劃2021年上市。但這一目標(biāo)并未能達(dá)成。
如今，陷入停工停產(chǎn)境遇的天際汽車同樣急切渴望資本輸血。3月16日，接近天際汽車的業(yè)內(nèi)人士向《中國(guó)新聞周刊》透露，天際汽車近期正在推進(jìn)新一輪融資。坊間傳聞此次融資金額“超7.5億元”，但上述人士并未透露具體金額。
造車新勢(shì)力中的頭部力量小鵬汽車同樣正在經(jīng)歷挫折。2022年，小鵬汽車銷量12.07萬(wàn)輛。2023年前兩個(gè)月，小鵬汽車?yán)塾?jì)銷量為 1.12 萬(wàn)輛，同比下滑 41.4％。據(jù)接近小鵬汽車的人士透露，由于銷量不佳，小鵬汽車不僅將傳統(tǒng)汽車長(zhǎng)城汽車的干將王鳳英招至麾下，更在內(nèi)部進(jìn)行了營(yíng)銷變革。
此前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，造車新勢(shì)力擺脫虧損的節(jié)點(diǎn)是年交付量10萬(wàn)輛。不過(guò)，這一預(yù)期數(shù)據(jù)或許被嚴(yán)重低估了。如今，實(shí)現(xiàn)十萬(wàn)年銷量的蔚來(lái)、小鵬以及理想均未實(shí)現(xiàn)盈利。對(duì)此，何小鵬表示：“此前小鵬汽車也認(rèn)同關(guān)于10萬(wàn)輛年產(chǎn)量是門檻的提法。但當(dāng)我們做到10萬(wàn)輛的時(shí)候，才發(fā)現(xiàn)今天的智能電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)門檻，似乎已經(jīng)提高到了40萬(wàn)輛。”
而在造車領(lǐng)域，包括小米汽車在內(nèi)的跨界造車甚至尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。小米汽車計(jì)劃在2024年上半年量產(chǎn)首款車型，目標(biāo)為“爭(zhēng)取15到20年進(jìn)入世界前五”。不過(guò)，不同于多數(shù)造車新勢(shì)力對(duì)于融資的渴望，得益于多年積累，小米造車似乎并不缺錢，小米汽車計(jì)劃10年投資100億美元，首期投資100億元人民幣。小米創(chuàng)始人雷軍近日表示：“2023年小米汽車等新業(yè)務(wù)預(yù)計(jì)費(fèi)用投入將達(dá)到75億到80億元。”雷軍解釋，“汽車是百年賽道，只要看好汽車賽道，任何時(shí)候都不晚。”
傳統(tǒng)燃油車企，加速“電動(dòng)化”
作為燃油車時(shí)代的既得利益者，高技術(shù)門檻的燃油車產(chǎn)品曾帶給傳統(tǒng)汽車巨頭豐厚回報(bào)。這樣的處境也使得傳統(tǒng)燃油車企業(yè)最初并不愿意顛覆現(xiàn)有格局，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型多是被逼無(wú)奈。這種心態(tài)直接導(dǎo)致傳統(tǒng)車企生產(chǎn)出的第一批電動(dòng)化產(chǎn)品多以“油改電”為主，只是將發(fā)動(dòng)機(jī)換成了電池，在智能化、產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面沒有突破。而這些車型與同平臺(tái)燃油車相比，售價(jià)往往高出許多。結(jié)果就是，此前傳統(tǒng)車企推出的電動(dòng)化產(chǎn)品，大多競(jìng)爭(zhēng)力不足。
伴隨燃油車與新能源汽車銷量此消彼長(zhǎng)的關(guān)系愈發(fā)明顯，燃油車企業(yè)到了不得不轉(zhuǎn)變的時(shí)刻。2022年，燃油車總銷量為1486.9萬(wàn)輛，比2021年減少230.1萬(wàn)輛。而新能源汽車增勢(shì)迅猛。根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，這一年，有42.1％的經(jīng)銷商銷售目標(biāo)完成率在70％以下。
到了2023年1~2月，中國(guó)乘用車總共賣出了267.9萬(wàn)輛，其中燃油車190.9萬(wàn)輛，新能源汽車77萬(wàn)輛。而在去年1~2月份，中國(guó)賣出的334萬(wàn)輛乘用車?yán)铮?72.3萬(wàn)輛是燃油車，新能源汽車為62.7萬(wàn)輛。不斷萎縮的市場(chǎng)，讓燃油車企業(yè)危機(jī)感倍增，也讓“電動(dòng)化”轉(zhuǎn)型，從說(shuō)說(shuō)而已變?yōu)樽钇惹械默F(xiàn)實(shí)。
最早掀起“價(jià)格戰(zhàn)”的特斯拉，野心是成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的“大眾”。按照計(jì)劃，特斯拉未來(lái)還計(jì)劃推出一款成本僅為Model 3一半的小型車。特斯拉CEO埃隆·馬斯克此前表示，到2030年，特斯拉年銷量要達(dá)到2000萬(wàn)輛，幾乎達(dá)到當(dāng)前豐田和大眾汽車的年銷量總和。馬斯克希望，更多人可以買得起特斯拉的汽車。
而燃油車領(lǐng)域的巨頭大眾，自然不希望地位被取代。如今，大眾正進(jìn)一步加速向電動(dòng)出行轉(zhuǎn)型。根據(jù)最新計(jì)劃，大眾或搶先于特斯拉推出低價(jià)車型。3月16日，大眾汽車品牌旗下全新純電動(dòng)車——ID.2all概念車舉辦了全球首秀。官方公布海外售價(jià)將會(huì)低于2.5萬(wàn)歐元。
數(shù)據(jù)顯示，2022年大眾集團(tuán)的純電動(dòng)ID.系列車型在中國(guó)市場(chǎng)的交付量實(shí)現(xiàn)翻番。這樣的成績(jī)?cè)谌加蛙囖D(zhuǎn)型的案例中算得上可圈可點(diǎn)。按照計(jì)劃，至2030年，大眾汽車在歐純電動(dòng)汽車的交付量占比預(yù)計(jì)將達(dá)到約80％。為此，大眾汽車計(jì)劃在2026年前在全球推出10款新電動(dòng)車型。
與財(cái)務(wù)狀況捉襟見肘、融資續(xù)命的造車新勢(shì)力不同，作為燃油車領(lǐng)域當(dāng)之無(wú)愧的巨頭，大眾汽車雖在2022年整體交付量有所下滑，但卻并不缺錢。大眾汽車財(cái)報(bào)顯示，2022年，經(jīng)過(guò)優(yōu)化的車型和價(jià)格策略仍使大眾汽車的年銷售額達(dá)到740億歐元，2021年這一數(shù)字為680億歐元；經(jīng)營(yíng)凈現(xiàn)金流提高至19億歐元，2021年這一數(shù)據(jù)為3億歐元；稅后利潤(rùn)增長(zhǎng)2.6％至158億歐元。
在寶馬的規(guī)劃中，到2030年將向全球客戶交付超過(guò)1000萬(wàn)輛純電動(dòng)車型。過(guò)去一年，寶馬在研發(fā)電動(dòng)汽車方面投入資金66億歐元，研發(fā)支出同比增長(zhǎng)5.2％。同時(shí)，寶馬集團(tuán)2022年的凈利潤(rùn)達(dá)到了185.82億歐元，同比增長(zhǎng)49.1％。面對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型對(duì)資金的需求，“財(cái)大氣粗”的寶馬同樣具有足夠的底氣。
在近日的財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)更是明確表示，2023年將通過(guò)加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型等方面，促進(jìn)純電動(dòng)車銷量大致翻番。與之相對(duì)應(yīng)，其預(yù)測(cè)乘用車年度銷量將保持上年水平。
梅賽德斯-奔馳同樣具備優(yōu)秀的盈利能力。2022財(cái)年，集團(tuán)稅前利潤(rùn)大幅增長(zhǎng)28％，達(dá)到205億歐元；營(yíng)業(yè)額增長(zhǎng)12％至1500億歐元。傳統(tǒng)燃油車巨頭，普遍在不斷優(yōu)化盈利能力的同時(shí)，加快電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型。
在多數(shù)人的認(rèn)知中，發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴才是超級(jí)跑車的“靈魂”。但如今，就連超豪華汽車品牌保時(shí)捷都開始堅(jiān)定推行其雄心勃勃的電氣化戰(zhàn)略。按照計(jì)劃，純電動(dòng) Macan 即將問(wèn)世，718 計(jì)劃將于 20 年代中期推出純電版，緊隨其后的將是純電版 Cayenne。第四代 SUV 將深化保時(shí)捷的目標(biāo)，即力爭(zhēng)在 2030 年，純電動(dòng)車型將占其所售新車的 80％ 以上。
“整個(gè)市場(chǎng)的電氣化轉(zhuǎn)型已勢(shì)不可擋。”保時(shí)捷中國(guó)總裁及首席執(zhí)行官柯時(shí)邁告訴《中國(guó)新聞周刊》，保時(shí)捷與中國(guó)汽車市場(chǎng)的整體轉(zhuǎn)型速度和電氣化車型占比預(yù)期是相似的。盡管目前國(guó)內(nèi)一些品牌也發(fā)布了面向百萬(wàn)級(jí)別以上市場(chǎng)的宏圖戰(zhàn)略，但柯時(shí)邁認(rèn)為，擁有更豐富品牌價(jià)值和品牌歷史的保時(shí)捷，在新能源汽車市場(chǎng)依舊將擁有無(wú)可替代的位置。
而汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型遠(yuǎn)比看到的更為激烈。事實(shí)上，目前一些看似電動(dòng)化轉(zhuǎn)型相對(duì)遲緩的跨國(guó)公司也都在加快轉(zhuǎn)型步伐。
圖“我們一直在和外方溝通近年來(lái)中國(guó)市場(chǎng)在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)生的變化，希望公司轉(zhuǎn)型快一些、更快一些。”一位跨國(guó)車企的中方負(fù)責(zé)人告訴《中國(guó)新聞周刊》，疫情阻斷了公司的中外交流，而這三年，中國(guó)汽車市場(chǎng)的變化是外方難以想象的。“今年4月，外方高管將來(lái)中國(guó)進(jìn)行再次考察，而這一次來(lái)訪規(guī)模之大、級(jí)別之高，前所未有。”上述人士透露，此行主要的目的，就是關(guān)于公司電動(dòng)化的進(jìn)一步規(guī)劃。
與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)汽車品牌也紛紛宣布了新能源汽車市場(chǎng)的布局計(jì)劃。長(zhǎng)城汽車總裁穆峰向《中國(guó)新聞周刊》透露，長(zhǎng)城汽車2023年會(huì)推出10余款新能源產(chǎn)品，加速向新能源汽車市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型。
對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)局勢(shì)，穆峰認(rèn)為：“我們的友商通過(guò)新能源開創(chuàng)了巨大的藍(lán)海市場(chǎng)，根據(jù)市場(chǎng)的規(guī)律，藍(lán)海是暫時(shí)的，紅海是最終的。當(dāng)市場(chǎng)非常具有誘惑力的時(shí)候，大家一定會(huì)用最短的時(shí)間進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)參與競(jìng)爭(zhēng)，我們認(rèn)為這是好事，對(duì)我們的產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展也是好事。”
穆峰表示，“大家進(jìn)入想象當(dāng)中的藍(lán)海的時(shí)候，實(shí)際上不僅僅是新能源之爭(zhēng)，也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)整個(gè)市場(chǎng)之爭(zhēng)，這就是我們2023年面臨的競(jìng)爭(zhēng)格局。”
根據(jù)傳統(tǒng)汽車企業(yè)最新公布的電動(dòng)化戰(zhàn)略，可以感受到的是，無(wú)論車型投放、平臺(tái)研發(fā)或是資金準(zhǔn)備，這一輪來(lái)自傳統(tǒng)車企的進(jìn)攻，火力都有明顯提升。盡管目前還無(wú)法判斷傳統(tǒng)車企能否順利完成轉(zhuǎn)型，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈是事實(shí)。如今，新能源汽車市場(chǎng)的產(chǎn)品布局幾乎已經(jīng)全面覆蓋了從幾萬(wàn)到幾百萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間，這與幾年前市場(chǎng)中沒有太多產(chǎn)品可供消費(fèi)者選擇的情況已經(jīng)大不相同。
與此同時(shí)，與造車新勢(shì)力“為錢焦慮”的處境不同，傳統(tǒng)造車巨頭依靠昔日在燃油車市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，目前大多擁有良好的盈利能力和完善的供應(yīng)鏈體系。如今，傳統(tǒng)車企對(duì)于新能源汽車從“靜觀其變”改為“主動(dòng)出擊”，在多重夾擊之下，無(wú)論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢(shì)力中的弱勢(shì)品牌，想活下來(lái)都變得越來(lái)越難。
誰(shuí)能繼續(xù)留在“牌桌”上？
進(jìn)入2023年，造車競(jìng)爭(zhēng)上升到前所未有的高度。
車企之間從卷產(chǎn)品、價(jià)格、配置，到卷戰(zhàn)略、組織、文化。新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)早已不局限于行業(yè)內(nèi)部，燃油車與新能源汽車對(duì)市場(chǎng)的爭(zhēng)奪愈演愈烈。對(duì)于很多品牌來(lái)說(shuō)，能否繼續(xù)留在牌桌上都是一個(gè)未知數(shù)。
寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群此前預(yù)測(cè)稱，如果未來(lái)10年智能汽車、新能源汽車市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)，全球可能只剩下不超過(guò)10家車企，會(huì)有七成來(lái)自中國(guó)。
在2023長(zhǎng)安汽車全球伙伴大會(huì)上，長(zhǎng)安汽車黨委書記、董事長(zhǎng)朱華榮表示，2022年中國(guó)市場(chǎng)現(xiàn)存147個(gè)汽車品牌，新推出車型197款，其中新能源116款，占比58.9％；在售新能源372款，平均月銷1163輛。
“這顯然是不符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律的，如果按當(dāng)前市場(chǎng)容量、單車型月銷過(guò)萬(wàn)進(jìn)行測(cè)算，100款車型就將飽和。”朱華榮表示，“過(guò)去3年，已經(jīng)倒下了75個(gè)品牌，預(yù)計(jì)3~5年后，或?qū)⑦€有60％~70％的品牌會(huì)面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。我們可以預(yù)料，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，仍然將會(huì)非常激烈，但倒下的品牌會(huì)留出更多市場(chǎng)空間，讓活著的品牌發(fā)展更有余地。”
何小鵬如今強(qiáng)調(diào)“降低成本”，同樣源于對(duì)市場(chǎng)集中度的判斷。“我們?nèi)绻褧r(shí)間追回到2017年，中國(guó)大概有接近300家的新勢(shì)力，以及有接近70家乘用汽車品牌在中國(guó)銷售。截至今年，我們可以看到，大概只有50家左右的乘用汽車品牌在中國(guó)有銷量，我覺得，在5年以后可能只有25家，那么在10年以后可能只有數(shù)家到10家之間，這意味著什么？意味著今天不管是10萬(wàn)（輛）一年還是50萬(wàn)~70萬(wàn)（輛）一年的汽車公司，在5到15年之間都存活不了，在中國(guó)能夠存活可能最低的數(shù)字會(huì)達(dá)到300萬(wàn)（輛）一年這樣一個(gè)規(guī)模。”
在何小鵬看來(lái)，小鵬汽車距離他心目中能“活下來(lái)”的地位還有很遠(yuǎn)距離，因此目前進(jìn)行的所有架構(gòu)層面的調(diào)整，都是 10 年后小鵬汽車能“活下來(lái)”的基礎(chǔ)。
在蔚來(lái)NIO DAY 2022媒體面對(duì)面上，蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李斌表示，對(duì)于高端市場(chǎng)，全球銷量100萬(wàn)輛是一個(gè)坎，到了100萬(wàn)的規(guī)模，就可以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健發(fā)展，保持競(jìng)爭(zhēng)力，蔚來(lái)離這個(gè)坎還有很大的距離。“相信中國(guó)很多公司都能過(guò)這個(gè)坎，我也覺得小鵬過(guò)200萬(wàn)的坎沒問(wèn)題，但具體的時(shí)間無(wú)法預(yù)測(cè)。我們是過(guò)來(lái)人，是差點(diǎn)完蛋的公司，最終所有的公司都會(huì)倒閉，跟人最終都有生命終結(jié)的一天一樣，這是客觀的規(guī)律。哪個(gè)人不發(fā)點(diǎn)燒、不經(jīng)歷一些事。”
盡管蔚來(lái)汽車目前是“蔚小理”中虧損最多的一個(gè)，但李斌依舊為蔚來(lái)汽車定下要在2024年前實(shí)現(xiàn)季度盈虧平衡的目標(biāo)。秦力洪對(duì)于2023年新能源汽車全年的發(fā)展走勢(shì)也表達(dá)了樂(lè)觀態(tài)度，“今年一季度是整個(gè)汽車行業(yè)也是整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)過(guò)去若干年以來(lái)最困難最有挑戰(zhàn)的季度，我們都要做好充分的思想準(zhǔn)備，但它和全年的大幅度增長(zhǎng)并不矛盾。”
而目前身處新能源汽車擁擠賽道的企業(yè)，除了奮力爭(zhēng)先，確實(shí)也沒有太多其他選擇。有造車新勢(shì)力負(fù)責(zé)人向《中國(guó)新聞周刊》表示：“在二十年前，中國(guó)企業(yè)去趕超合資企業(yè)是沒有勝算的。但是十幾年過(guò)去了，自主品牌在市場(chǎng)占有率上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了碾壓。這一次，國(guó)內(nèi)企業(yè)與特斯拉的對(duì)比，很像二十年前，但是中國(guó)在新能源智能汽車方面具有一定優(yōu)勢(shì)，追趕特斯拉不會(huì)再用那么長(zhǎng)的時(shí)間了。”
在他看來(lái)，造車新勢(shì)力首先要力爭(zhēng)居于行業(yè)頭部，而在未來(lái)，唯有頭部企業(yè)不會(huì)被淘汰，并且有機(jī)會(huì)成為與特斯拉一較高下的力量。
中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高表示：“總體來(lái)看，新能源整車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)在加劇，結(jié)構(gòu)調(diào)整在加快，自由競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)也伴隨著淘汰，這是一個(gè)必經(jīng)的市場(chǎng)化過(guò)程，總體上國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車自主品牌的信賴度不斷提高，信心也越來(lái)越足。”
無(wú)論是否對(duì)于市場(chǎng)擁有足夠的信心，行業(yè)內(nèi)能夠達(dá)成的比較一致的觀點(diǎn)是：在諸多新能源汽車制造企業(yè)中，如果不能居于頭部地位，被淘汰幾乎已成定局。
中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰表示，投資者看到機(jī)會(huì)蜂擁而入，這個(gè)時(shí)候政府應(yīng)該放開，讓更多投資者參與試錯(cuò)，會(huì)縮短行業(yè)試錯(cuò)的過(guò)程。同時(shí)，它的另一面就是將來(lái)會(huì)出現(xiàn)大量的淘汰。
“大浪淘沙之后，市場(chǎng)集中度會(huì)慢慢上升，上升的過(guò)程還會(huì)再淘汰，最后若干企業(yè)脫穎而出，這是市場(chǎng)過(guò)程。”陳清泰如是說(shuō)。
原標(biāo)題：新能源汽車殘酷淘汰賽，太卷了！
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