在剛過去的6月，中國車市總算從泥沼中掙脫了出來。
備受上海疫情影響的上汽集團（以下簡稱“上汽”）的銷量也展露回暖跡象，不過，在當(dāng)前競爭激烈的新能源汽車領(lǐng)域里，上汽卻未能從“燃油車霸主”順利過渡成為“新能源汽車霸主”。
7月8日，上汽發(fā)布了2022年6月份產(chǎn)銷快報。6月，上汽月銷量擺脫了負增長，共售出483584輛整車，較去年同期上漲47.16％，環(huán)比增長33％。
值得注意的是，在上汽今年1-6月整車累計銷售223.43萬輛、同比下跌2.74％的情況下，其新能源汽車累計銷售392749輛，同比增長32.9％，但這樣的成績相較于昔日“小弟”比亞迪的641350輛來說，還是少了近25萬輛。
在資本市場，7月11日汽車股出現(xiàn)普遍下跌，上汽的股價報收于17.43元/股，下跌6.09％，跌幅超過比亞迪、長安汽車及長城汽車等諸多主流車企。
當(dāng)前的上汽除了生產(chǎn)新能源整車，在電池等新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)領(lǐng)域亦做了頗多布局，但關(guān)鍵的問題在于：這樣的布局能支撐上汽在新能源汽車時代拔得頭籌嗎？
1、被“拋棄”的前浪
汽車產(chǎn)業(yè)進一步向新能源時代邁進，老牌霸主上汽集團看似風(fēng)采猶存，但在資本市場，卻日漸失去往昔的榮光。
2020年7月7日，比亞迪乘著股市新能源概念走俏的東風(fēng)，市值首次超越上汽，成為中國車企市值新“一哥”，并延續(xù)至今。如今，新能源汽車熱潮依舊，比亞迪和上汽之間的市值差距也在拉大。
6月7日的全球車企市值排行榜顯示，比亞迪以1272.3億美元的總市值，超越大眾集團排到榜單第3名，僅落后于特斯拉和豐田，也是前十榜單中唯一的中國車企。
6月10日，比亞迪股價大漲8.19％，當(dāng)天股價最高時達到350元/股，總市值成功突破萬億元大關(guān)，成為首個躋身“萬億市值俱樂部”的汽車自主品牌。
截止7月11日，比亞迪股價報收于324.3元/股，總市值9441億元；上汽集團股價僅有17.43元/股，與兩年前相比差距不大，總市值2036億元，不到比亞迪的四分之一。
二級市場投資者林佳（化名）用“度日如年”來形容持有上汽股票的349天。
“我是在2020年11月25日以26.84元/股的價格建倉的上汽股票，當(dāng)時覺得比亞迪股價180多元有點貴，正好上汽的五菱宏光MINI EV熱銷，并且更加高端的智己汽車、飛凡汽車也有一些利好消息釋放，比較看好上汽電氣化轉(zhuǎn)型預(yù)期。”林佳對「子彈財觀」表示。
“當(dāng)時雖然有一些觀點認為上汽的體量太大不好轉(zhuǎn)型，但我還是認為，上汽這么大一個集團，資金實力雄厚，優(yōu)秀人才多，銷售網(wǎng)絡(luò)也很龐大，著力發(fā)展電氣化，新能源汽車銷量上升不是手到擒來嗎？”林佳補充道。
但林佳沒有想到，此后她便開始了漫長的“補倉路”。
“2021年11月8日，我以22.94元/股清倉的時候總金額大概3萬多元，斷斷續(xù)續(xù)補倉補了13次，因為中途‘割肉’賣過一點，所以只賺了1200多元?，F(xiàn)在回顧來看，我當(dāng)時建倉真的是買在高點了，沒想到28元多的股價就已經(jīng)是上汽這兩年的高光時刻。如果同期買賣的是比亞迪，就算只買一手股票至少也能賺12000元。”林佳說。
更為嚴峻的現(xiàn)實是，如今，上汽的市值不僅被曾經(jīng)的“小弟”比亞迪反超，截止7月11日，其市值甚至不及長城汽車（市值3165億元）以及“后浪”蔚來（市值2855億港元，約合2440億元）、理想汽車（市值3001億港元，約合2564億元），正顯露出被二級市場投資者“拋棄”的跡象。
“現(xiàn)在看來，上汽股價漲不上去其實挺正常的，因為現(xiàn)在汽車股都在打新能源牌，但上汽跟比亞迪這樣完全轉(zhuǎn)向新能源的車企相比，新能源靠走低端的五菱宏光MINI EV撐銷量，降低新能源積分壓力的電氣化轉(zhuǎn)型故事明顯不夠‘性感’，在智能化等方面的發(fā)展也乏善可陳。”林佳對「子彈財觀」表示。
2、一款爆品引發(fā)風(fēng)潮
微型電動車因為誰變得火爆？答案毋庸置疑——上汽旗下五菱宏光MINI EV。
做了16年中國汽車銷量第一，上汽顯然不甘于在新能源時代落伍。在特斯拉、比亞迪打得如火如荼之際，上汽另辟蹊徑，在2020年7月以五菱宏光MINI EV切入微型電動車市場，一炮而紅，長時間占據(jù)新能源汽車銷量冠軍之位。
一款微型電動車五菱宏光MINI EV，支撐上汽向外界講述了兩年的“新能源故事”，這不僅緩解了上汽的新能源積分壓力，還引領(lǐng)了微小型電動車風(fēng)潮。
定位為“人民的代步車”的五菱宏光MINI EV，目前到底有多火爆？
據(jù)市場研究機構(gòu)Clean Technica數(shù)據(jù)，2022年4月，五菱宏光MINI EV以27181輛的銷量第六次登頂全球新能源乘用車銷量第一。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月，五菱宏光MINI EV銷量29169輛，蟬聯(lián)21個月中國新能源銷量冠軍，總銷量破73萬輛。
然而，五菱宏光MINI EV雖然為上汽帶來了漂亮的銷量數(shù)據(jù)，但其低廉的售價帶來的利潤空間有限。
從上汽披露的五菱宏光MINI EV生產(chǎn)主體上汽通用五菱的相關(guān)銷量數(shù)據(jù)和業(yè)績情況可以看到，近年來其利潤明顯下滑。
2020年，雖有疫情影響，但五菱宏光MINI EV的熱銷成為上汽通用五菱新的銷量增長引擎，最終全年汽車總銷量達到160萬輛，只比2019年減少了不到6萬輛，在上汽主要參控股公司中居首位。然而，上汽通用五菱歸屬于母公司的凈利潤卻比2019年減少了15.56億元，只有1.42億元，同比大幅下滑91.62％，在上汽主要控股參股公司中墊底。
2021年，與上汽大眾、上汽通用等子公司的銷量負增長不同，上汽通用五菱銷量同比微增3.76％達到166.02萬輛，同樣在上汽主要控股參股公司中居首位。據(jù)媒體報道，2021年，上汽通用五菱歸屬于母公司的凈利潤為11.35億元，依然在上汽主要控股參股公司中墊底。
顯然，在新能源汽車上，上汽選擇了用利潤來換取市場份額，用售價相對較低的五菱宏光MINI EV來開拓市場，并緩解新能源積分壓力。
上汽的財報顯示，2021年，其在新能源乘用車上的收入達到了421.34億元，其中新能源汽車補貼金額為22.8億元，補貼占比5％。而2020年，上汽新能源乘用車的收入為139.27億元，新能源汽車補貼為9.31億元。
2020年，上汽指出，根據(jù)工信部發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，通過前期結(jié)轉(zhuǎn)的正積分以及關(guān)聯(lián)企業(yè)間的轉(zhuǎn)讓，可以達到目標(biāo)要求。到了2021年，上汽指出，2021年集團范圍內(nèi)的油耗積分與新能源積分均有結(jié)余，實現(xiàn)“雙積分”平衡。
上述措辭變化的背后，五菱宏光MINI EV這一款“爆品”為上汽帶來的好處不言而喻。
3、壓力與野心
客觀來看，雖然五菱宏光MINI EV的暢銷讓上汽在新能源領(lǐng)域有了一定的比拼籌碼，但目前其面臨的壓力仍然不容小覷。
長期以來，上汽的銷量、業(yè)績均依賴上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱等合資公司。在比亞迪、長安汽車、長城汽車等自主品牌近年來崛起之時，上汽對合資品牌的依賴難減，自主品牌發(fā)展明顯乏力。
數(shù)據(jù)顯示，2021年，上汽大眾營業(yè)總收入為1592.4億元，歸屬于母公司的凈利潤達到了101.86億元，位居上汽主要參控股公司之首，而同期，上汽通用歸母凈利潤為72.6億元，位居第二。
2021年，上汽自主品牌賣出285.7萬輛，占公司的總銷量比重才首次過半，達到52.3％。自主板塊中，上汽乘用車的產(chǎn)銷量均在80萬輛以上規(guī)模，產(chǎn)量和銷量分別同比增長25.21％、21.72％。
不過，上汽的自主品牌榮威、飛凡、名爵等，在市場中雖總體銷量尚可，但車型普遍利潤不高，高端車型欠缺市場認可度。
“本質(zhì)上，現(xiàn)在資本市場看好比亞迪、蔚來等這些打新能源牌、科技牌的車企，不僅是看好新能源汽車的熱銷，更是看好自主品牌的未來發(fā)展。在燃油車時代我們干不過外資，現(xiàn)在政府對新能源汽車進行各種扶持，寄希望通過新能源汽車換道超車，那么，這些車企有望成為未來的中流砥柱。”汽車行業(yè)人士關(guān)林（化名）對「子彈財經(jīng)」表示。
關(guān)林也進一步指出，上汽的當(dāng)務(wù)之急，還是應(yīng)該把自主品牌做起來，不管是燃油車還是新能源汽車，“其實上汽的銷量大多是合資車帶來的，新能源汽車又只有五菱宏光MINI EV撐場面，但相對低端，自主品牌的發(fā)展還需要進一步發(fā)力。”
雖然憑借五菱宏光MINI EV的成功，上汽新能源車銷量占比從2020年的5.7％提升到了2021年的 13.4％，但五菱宏光MINI EV主打低端市場，在比亞迪等自主品牌借助新能源汽車進攻高端市場提升品牌調(diào)性的當(dāng)下，上汽這樣的新能源產(chǎn)品結(jié)構(gòu)顯然不利于下一輪的競爭。
而且在新能源汽車原材料漲價的大背景下，微小型電動車盈利能力受限，考驗車企資金能力。
不過，目前從產(chǎn)品規(guī)劃來看，上汽的調(diào)整步伐還算快——其自主品牌的中高端新能源汽車正陸續(xù)上市，且未來也將推出多款新車。
今年4月17日，上汽旗下高端品牌智己汽車宣布智己L7正式上市，其中，智己L7 Pro售價40.88萬元起，智己L7 Dynamic售價36.88萬元起。
據(jù)悉，下半年，智己汽車還將推出豪華智能電動SUV產(chǎn)品LS7，明年則將推出B級的SUV和轎車。
飛凡汽車獨立運營后的首款車型飛凡R7也已開啟預(yù)定，不過，由于飛凡品牌在營銷推廣方面略顯低調(diào)，市場知名度和認可度仍處在爬升階段。
上汽董事長陳虹表示：“從今年下半年起，榮威和名爵將陸續(xù)推出多款高性能、長續(xù)航的混動產(chǎn)品；在純電動車型方面，榮威iMax8 EV、MG純電全球車型EH32以及純電跑車Cyberster也將相繼上市，在做大新能源銷量規(guī)模的同時，加快推動產(chǎn)品向上和品牌向上。”
據(jù)悉，榮威品牌首款純電MPV榮威iMAX8 EV已開啟預(yù)售，價格區(qū)間為27.98萬-32.98萬元；名爵品牌旗下首款“全球車”——MGEH32已在上汽寧德基地正式量產(chǎn)下線。
子彈財觀梳理發(fā)現(xiàn)，上汽在發(fā)展自身的新能源汽車整車之外，還大力投資了造車新勢力頭部企業(yè)威馬汽車，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游也有頗多投資布局。
在自動駕駛方面，2021年3月，上汽參與領(lǐng)投Momenta的 C輪融資，并在9月對其追加投資，深化在智能駕駛核心技術(shù)領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作。
在芯片方面，上汽投資了地平線、晶晨半導(dǎo)體等多家芯片公司，推動汽車核心芯片自主可控。
在電池方面，上汽同樣布局眾多。其中，固態(tài)電池領(lǐng)域，上汽投資了清陶能源和美國固態(tài)電池頭部企業(yè)QuantumScape、SolidEnergy等。7月6日，上汽宣布其與清陶能源合作研發(fā)的1000公里以上長續(xù)航固態(tài)動力電池將于明年率先應(yīng)用在上汽自主品牌新款車型中。
在燃料電池方面，6月29日晚間，上汽宣布從事氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化的子公司捷氫科技科創(chuàng)板上市申請已獲上交所受理。上汽的財報顯示，2021年，捷氫科技發(fā)布了新一代燃料電池電堆M4和P4系統(tǒng)產(chǎn)品，關(guān)鍵性能參數(shù)已躋身全球前列，并建成了全球首條萬臺級“卷對卷”膜電極生產(chǎn)線。
總體而言，上汽在新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的布局上透露出明顯的野心。不過，當(dāng)前上汽在傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車的轉(zhuǎn)型過渡期，仍需面臨“大象”轉(zhuǎn)身的不易，必須負重前行。事實上，唯有順勢而為盡早轉(zhuǎn)型，方能讓上汽這個“前浪”不被蜂擁而至的“后浪們”拋棄在新能源時代的浪潮之上。
原標(biāo)題：被“拋棄”的前浪，上汽的新能源之難
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