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據(jù)CNBN報(bào)道，空客公司正在英國(guó)建立一個(gè)專注于氫技術(shù)的研究機(jī)構(gòu)——零排放發(fā)展中心（ZEDC），這一研究機(jī)構(gòu)將圍繞“低溫燃料系統(tǒng)”開展工作。據(jù)了解，第一個(gè)功能齊全的低溫氫燃料箱將在2026年開始飛行測(cè)試。

零排放發(fā)展中心位于英國(guó)布里斯托的菲爾頓鎮(zhèn)，該中心的主要目標(biāo)之一就是圍繞空客所提出的“具有成本競(jìng)爭(zhēng)力的低溫燃料系統(tǒng)”展開工作，空客將在下一代飛機(jī)設(shè)計(jì)上嘗試使用這些新技術(shù)。未來(lái)，除了位于英國(guó)的零排放發(fā)展中心之外，空客在西班牙、德國(guó)和法國(guó)也會(huì)逐步設(shè)置類似的研究機(jī)構(gòu)。空客表示：“所有的研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)將在2023年全面投入使用，并為地面測(cè)試做好準(zhǔn)備。”

比起競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——波音的謹(jǐn)慎，空客對(duì)氫能的態(tài)度則積極許多?？湛驼J(rèn)為氫能是未來(lái)空中交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳中和的核心技術(shù)之一。2020年9月，空客發(fā)布了ZEROe概念，并公布了３型零排放“混合氫動(dòng)力”概念飛機(jī)，這些飛機(jī)將搭載這一系統(tǒng)。空客曾表示，預(yù)計(jì)在2035年底前將氫動(dòng)力飛機(jī)推向市場(chǎng)。

氫能到底為何受航空青睞？未來(lái)前景又怎樣呢？

現(xiàn)實(shí)的呼喚

航空業(yè)對(duì)環(huán)境的影響是顯著的。統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，從2013年到2019年，全球民航運(yùn)輸業(yè)碳排放量已超過(guò)國(guó)際民航組織預(yù)測(cè)值的70%。氣候行動(dòng)追蹤組織將航空業(yè)碳中和發(fā)展目標(biāo)進(jìn)展評(píng)為“嚴(yán)重不足”。如果不加控制，到2050年全世界將有25%的碳排放來(lái)自航空業(yè)。世界自然基金會(huì)（World Wildlife Fund）將航空描述為“全球氣候溫室氣體排放增長(zhǎng)最快的來(lái)源之一”。

聯(lián)合國(guó)下屬的國(guó)際民用航空組織于2016年通過(guò)了國(guó)際航空業(yè)碳中和和減排計(jì)劃，要求航空公司對(duì)國(guó)際航班超出基準(zhǔn)線的二氧化碳排放進(jìn)行補(bǔ)償，國(guó)際航線將背負(fù)更大的碳減排壓力。尤其是在民航領(lǐng)域，極高的投資成本、較長(zhǎng)的研發(fā)應(yīng)用周期以及超高的安全性要求，使其成為最難實(shí)現(xiàn)近零排放的領(lǐng)域。

今年早些時(shí)候，空客公司首席執(zhí)行官紀(jì)堯姆·福里在接受CNBC采訪時(shí)說(shuō)：“如果我們不能以合適的速度實(shí)現(xiàn)脫碳，航空業(yè)將可能面臨重大發(fā)展障礙。”

如何使航空業(yè)有效降低碳排放？航空運(yùn)輸業(yè)碳排放主要有三大來(lái)源：航空燃油燃燒、與飛機(jī)相關(guān)的地面排放和航空相關(guān)的電力使用等，其中航油燃燒約占總排放量的79%，是碳排放的大戶。因此，航空運(yùn)輸業(yè)降低碳排放最高效的做法就是在航空燃料替代上做文章。

氫的希望

氫的應(yīng)用范圍廣泛，也可以通過(guò)多種方式生產(chǎn)，其中一種方法是電解，將水分解成氧和氫。如果在這個(gè)過(guò)程中使用的電力來(lái)自可再生能源，如風(fēng)能或太陽(yáng)能，那么可稱之為綠色或可再生氫。

使用氫燃料的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)早已被應(yīng)用于工業(yè)領(lǐng)域，因此這并不是一個(gè)新概念。不過(guò)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)用在飛機(jī)上還面臨挑戰(zhàn)，因?yàn)闅錃馊紵臏囟冗h(yuǎn)高于煤油。

對(duì)此，空客顯然充滿信心。今年2月，空客宣布將與CFM國(guó)際公司聯(lián)合開發(fā)一架技術(shù)測(cè)試飛機(jī)，預(yù)計(jì)可于2025年投入使用。這架測(cè)試飛機(jī)的機(jī)身后部將安裝第五臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)（一臺(tái)使用氫燃料的傳統(tǒng)燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)），并且還將安裝四個(gè)氫燃料罐。福里說(shuō)：“將氫飛機(jī)推向市場(chǎng)是空客中長(zhǎng)期的目標(biāo)，因?yàn)檫@是真正的終極解決方案。”同時(shí)他也承認(rèn)，這需要大量的工程、研究和資本投入。

空客并不是唯一 一家打算在航空領(lǐng)域使用氫燃料的公司。今年4月，德國(guó)宇航中心（DLR）牽頭開展328H2-FC項(xiàng)目，這一項(xiàng)目將主要驗(yàn)證氫在航空運(yùn)輸中的應(yīng)用潛力。航空公司ZeroAvia也表示，他們正在開發(fā)一種19座的飛機(jī)——這種飛機(jī)將“完全依靠氫氣飛行”。2020年9月，該公司的一架6座氫燃料電池飛機(jī)完成首飛。

反對(duì)的聲音

有不少人認(rèn)為，氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)在航空領(lǐng)域的發(fā)展仍面臨巨大挑戰(zhàn)。首先，在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，氫能仍將處于供不應(yīng)求的狀態(tài)；其次，機(jī)場(chǎng)缺乏為氫動(dòng)力飛機(jī)提供補(bǔ)給的基礎(chǔ)設(shè)施。更大的困難還在于技術(shù)：氫動(dòng)力飛機(jī)，氫單位體積能量密度偏低，相同能量的燃料，儲(chǔ)存液態(tài)氫所用的加壓燃料箱體積約為常規(guī)飛機(jī)油箱的4倍，且燃料箱必須絕熱并增壓，這些嚴(yán)苛的條件將可能限制氫燃料飛機(jī)普及。

從商業(yè)角度來(lái)看，前路也困難重重。目前，可持續(xù)航空燃料在全球范圍內(nèi)尚未大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用，首要原因是生產(chǎn)成本高昂，不同技術(shù)對(duì)應(yīng)的可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)成本是傳統(tǒng)航空燃油的2~3倍。現(xiàn)階段，航空公司無(wú)法承受用可持續(xù)航空燃料大規(guī)模替代常規(guī)航油的成本壓力。另一個(gè)原因是產(chǎn)能不足。由于原料收集成本高、量產(chǎn)不足，以及市場(chǎng)規(guī)模過(guò)小等，目前國(guó)內(nèi)只有少數(shù)廠商在進(jìn)行可持續(xù)航空燃料的自主生產(chǎn)。 

原標(biāo)題：氫是否會(huì)成為航空業(yè)的未來(lái)？