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在碳達峰、碳中和目標的驅動下，氫能產業(yè)已成為我國能源戰(zhàn)略布局的重要組成部分。但是，氫能汽車此前一直被質疑是否真有產業(yè)前景，記者就此采訪了國內主流車企。

氫能汽車發(fā)展繞不開補貼

“大通MAXUS EUNIQ 7已經研發(fā)成功并順利投產，但是，沒補貼不能賣。”上汽集團內部有關人士對記者坦言，大通MAXUS EUNIQ 7雖然各方面性能在業(yè)內可圈可點，如果沒有補貼的話，就得賣到80萬元至90萬元，但如果有補貼的話，可以賣30萬元至40萬元。“你說，沒補貼怎么賣？”

該人士介紹，根據2020年9月五部門聯合發(fā)布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》以及日前發(fā)布的燃料電池汽車示范應用城市群考核評價規(guī)則等相關規(guī)定，每個積分大約折合10萬元補貼，示范期間將根據示范進展情況適度調整補貼標準和技術要求。“這是國家層面的補貼，像上海等地方還有1:1的配套補貼。”

“人類利用能源的歷史依次是一個脫碳加氫的過程。”在中國氫能聯盟專家委員會主任、同濟大學教授余卓平看來，隨著人類能源新類型的迭代，主流能源的含碳量越來越少，含氫量越來越多，走到最終端的清潔能源就是氫氣。“從這點上來講，氫能汽車的發(fā)展方向比目前的電動車更徹底，是汽車新能源技術發(fā)展的終極目標。”

但是，業(yè)內人士認為，發(fā)展氫能汽車，目前無論如何都繞不開補貼這一關。在沒有補貼的情況下，像上汽大通MAXUS EUNIQ 7這樣80萬元至90萬元的價格已經到了保時捷等豪華車的價格區(qū)間，鮮有個人和公司會買單。

車企已布局產業(yè)鏈上游

“目前，氫燃料電池汽車在中國商用卡車市場的份額不到5%，到2050年，這一份額可能會增長到大約三分之一。”摩根大通亞太區(qū)公用事業(yè)及環(huán)保證券研究部主管胡伊玲預測，氫燃料電池汽車將成為中國商用卡車市場的主要參與者，并且氫能源未來可能在重工業(yè)發(fā)揮作用。原因之一是氫燃料電池的加氫時間只有10到15分鐘，而行駛里程約為800公里，比鋰電池電動汽車高出50%至100%。

已有商用車車企進入氫能賽道。作為中重卡銷量第一的車企，一汽解放繼2020年推出氫燃料電池半掛牽引卡車后，日前又與德國博世動力達成戰(zhàn)略合作，雙方將在燃料電池發(fā)動機、氫發(fā)動機等方面合作。東風汽車日前也開發(fā)了12噸氫燃料物流車型。此外，北汽福田、中國重汽等中國商用車企業(yè)紛紛提出要在氫能商用車方面進行布局。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮稱，氫能車的技術發(fā)展方向在上游，其中真正的兵家必爭之地就是氫燃料電池。

長城汽車目前在整個氫燃料電池汽車產業(yè)鏈上幾乎都有布局。長城汽車董事長魏建軍認為，相比其他新能源，氫能更加綠色環(huán)保，尤其在光伏發(fā)電和風電等推廣普及后，用電制氫變得更現實，成本更低。未來長城主要研發(fā)的將是氫能汽車的動力部分。

據長城汽車方面介紹，其開展氫燃料電池研發(fā)累計投資已經超過12億元。2019年4月，長城汽車投資4.5億元在上海成立未勢能源，專注燃料電池研發(fā)。

根據未勢能源董事長張?zhí)煊鸾o出的時間表，長城汽車要在2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV，2022年并行氫燃料電池多種清潔應用項目群，2023年實現主要系統集成商推廣數量國內領先，2025年實現全球氫能市場占有率前三。此外，長城汽車還要發(fā)展“氫檸技術”車規(guī)級氫動力系統全場景應用解決方案。

上汽集團在氫燃料電池領域的研發(fā)投入累計已超過30億元。在上汽集團總裁王曉秋給出的上汽氫能發(fā)展最新時間表中，不僅提出在2025年前要推出至少10款氫燃料電池整車產品，而且還明確上汽捷氫科技要達到百億級市值，建立起千人以上燃料電池研發(fā)運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規(guī)模，市場占有率在10%以上。

此外，發(fā)布了首款氫燃料電池乘用車Aion LX Fuel Cell的廣汽集團2021年3月透露，公司已自主掌握氫燃料電池車開發(fā)的關鍵技術。

配套問題亟待解決

“零部件成本貴，運營也貴。”上汽集團氫能項目有關負責人介紹說，氫能車當下比電動車普及推廣難，氫燃料電池等零部件國產規(guī)?；图託湔酒占岸际钱攧罩薄?br />
有業(yè)內專家表示，雖然國產產品和技術已經有了長足進步，但目前零部件國產規(guī)?；蛔阋廊焕_著氫能車的發(fā)展。

根據《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，氫燃料電池有八項關鍵零部件，此前成本主要是受制于此。近兩年隨著中國相關產業(yè)發(fā)展迅速，多項部件實現國產化，成本也隨之有所下降。目前，碳紙、催化器和質子交換膜在國內暫時沒法生產，需要進口。

有車企相關負責人表示，零部件國產和規(guī)模化降本之間還有很大提升空間，比如東岳集團的質子交換膜已經有實驗產品，但和國際主流的美國戈爾的產品比較，兩者不僅在相關技術參數和穩(wěn)定性上還有相當距離，東岳產品的價格也沒有更便宜。

在制氫和加氫站方面，由于加氫站對選址和周邊規(guī)劃有要求，所以此前推進不快。以上海為例，不僅加氫站數量少，且所有加氫站選址都在較偏遠的外環(huán)以外。

近期，加氫站的建設有了新的進展。中石化提出“十四五”期間將加快發(fā)展以氫能為核心的新能源業(yè)務，擬規(guī)劃布局1000座加氫站或油氫合建站，其中2021年要建100座加氫站。中石油除了布局2022年冬奧會首座加氫站外，還提出未來將在全國范圍內投運至少50座加氫站。

車企也在涉足制氫建設。8月7日，海馬汽車“水制氫與高壓加氫一體化實驗裝置項目”已經在海南基地啟動。

“氫能汽車的發(fā)展是一個系統工程，不僅要注意環(huán)保，也要注意成本控制。”方寅亮說，氫能車的本質是能量運輸，包括電變氫和氫變電兩個過程，中國車企要發(fā)展氫能車，從制氫開始就要注意降本提效，一直到燃料電池等成本控制都需要努力。另外，也要注意氫能使用過程的安全。 

原標題：車企競速氫燃料產業(yè)鏈上游