摘要：在新能源車企中，比亞迪優(yōu)勢恰恰在于自產(chǎn)電池。當(dāng)前，中國動力電池行業(yè)份額向?qū)幍聲r代、比亞迪等頭部企業(yè)傾斜嚴(yán)重，馬太效應(yīng)已十分明顯。
2月17日晚間，智通財經(jīng)APP獨(dú)家首發(fā)報道了高瓴資本斥資2億美金參與比亞迪股份的最新一輪定向增發(fā)股票的購買。
耐心尋味的是：高瓴資本擬以更高金額參與認(rèn)購，但未得到比亞迪方面的積極回應(yīng)，故最終確定在2億美金。
值得關(guān)注的是：高瓴資本在此前剛剛清倉了造車新勢力蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等多家美股股票。
事實(shí)上，就在一個月前，1月21日，比亞迪發(fā)布公告，宣稱其將在H股配售1.33億股，配售募集298億港元，作為比亞迪半導(dǎo)體拆分領(lǐng)投方，紅杉中國以大額資金參與此次認(rèn)購。公告稱，本次募資預(yù)計投入電動、智能化方向，繼續(xù)加強(qiáng)公司電動化領(lǐng)先地位。
高瓴資本看中比亞迪什么？
2月13日，高瓴資本在美國證監(jiān)會SEC披露了2020年第四季度美股持倉情況。資料顯示，去年四季度高瓴資本清倉了理想汽車、小鵬汽車和蔚來。
同屬新能源車賽道，高瓴資本為什么要調(diào)倉比亞迪？
我們可以從高瓴資本與比亞迪近半年的動作分析。
實(shí)際上，高瓴資本對新能源產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)智嗖A，并持續(xù)看好該產(chǎn)業(yè)鏈的上、中游的新材料和電池等領(lǐng)域。2020年下半年以來，高瓴資本重倉投資了A股的隆基股份、通威股份、寧德時代、恩捷股份和港股的信義能源等光伏和鋰電池企業(yè)。
在新能源車企中，比亞迪優(yōu)勢恰恰在于自產(chǎn)電池。
2020年3 月底，比亞迪發(fā)布了重磅電池技術(shù)——“刀片電池”，憑借更高的能量密度、更低的成本、高安全性引領(lǐng)行業(yè)，首次搭載旗艦車型“漢”。2020 年以來，公司動力電池對外供應(yīng)加速，國內(nèi)市場配套長安、小康等車企，并已進(jìn)入北汽新能源公告，對海外獲豐田定點(diǎn)，并有望供應(yīng)福特、奔馳等全球知名車企。
就在1月份，比亞迪港股配售募資，表示投入方向是“電動、智能化方向”。
2021年2月，則傳出市場消息，比亞迪 “刀片電池”預(yù)計明年開始供貨海外。
電池這張“車票”有多難搶？
此外，資本市場對動力電池的角逐日益白熱化，但留給機(jī)構(gòu)的“車票”已經(jīng)不多了。誰能勝出，猶未可知。
手握寧德時代后，又參與比亞迪定增，高瓴資本終于補(bǔ)好了“車票”。
據(jù)了解，高瓴資本一開始就擬以更高金額參與認(rèn)購，但未得到比亞迪方面的積極回應(yīng)，最終確定在2億美金。直到2月18日，比亞迪方面確認(rèn)，高瓴資本以2億美元參與了比亞迪股份的最新一輪定向增發(fā)股票的購買。
高瓴和紅杉想要以更高金額參與認(rèn)購，都擠不進(jìn)來，即便有再多的資金配售和定增，留給投資機(jī)構(gòu)的機(jī)會也并不多。
畢竟，這個機(jī)會是有眼可以看到火熱前景的。
早在2018年9月，第12屆中國投資年會有限合伙人峰會上，德同資本創(chuàng)始合伙人田立新就透露：“過去這些年新能源產(chǎn)業(yè)鏈，這些細(xì)分行業(yè)，排在前面的投資回報是相當(dāng)好的，包括電池，鋁箔。以電池為例，平均的回報倍數(shù)都有3.09倍，年化有超過1倍，所以電池回報對投資人是相當(dāng)有吸引力的。”
而現(xiàn)在，火熱未減，投資機(jī)會卻越來越稀缺。
2020年7月，電池賽道另一個龍頭，寧德時代的定增融資，同樣引起激烈爭奪。
2020年7月17日晚間，寧德時代公布定增結(jié)果，募集資金197億元，創(chuàng)下了再融資新規(guī)發(fā)布后募資金額的新紀(jì)錄。該定增吸引了38家國內(nèi)外的投資者參與申購，累計申購金額更是高達(dá)千億元。
從寧德時代公布的各家報價來看，由于采取價高者獲配的規(guī)則，定增的爭奪甚為激烈。最終，本次定增的發(fā)行價格為161.00元/股，即低于161元/股的報價全部無效。
其中，高瓴資本報了三個報價，分別是161.98元、159.66元、155.86元，均為100億元，最終最高價高于161元，成功獲配。
值得注意的是，最高價幾乎都是由外資大行給出，其中UBS報出了全場最高報167.61元，JP摩根的最高報價為167.60元，這些報價更是高于寧德時代前20個交易日均價163.81元/股，顯然外資的報價更為大膽。
國內(nèi)，電池賽道的融資火爆。
2021年1月，北汽藍(lán)谷子公司藍(lán)谷智慧能源就宣布完成A+輪融資，融資總額超3億元，由北汽新能源、SK新能源（SKFS）、寧德時代和廊坊安鵬基金四家企業(yè)聯(lián)合領(lǐng)投。
日前，媒體報道，武漢蔚能獲得數(shù)億元新一輪投資，投資方包括山東威達(dá)、蔚來、國泰君安、湖北省科投、寧德時代、天際資本、自明資本、港華綜合、三峽基金、太平金融等，其中山東威達(dá)向武漢蔚能增資1．5億元取得其8．88％股權(quán)。
2月2日消息，長安汽車官方招標(biāo)平臺信息顯示，重慶長安新能源汽車科技有限公司（長安新能源）為了加快推進(jìn)IPO進(jìn)程，計劃股份制改造、B輪融資、和IPO上市，其中B輪融資金額計劃為30億元。
而在全球市場上，電池科技的融資也越發(fā)火熱。
2021年2月，專注于清潔技術(shù)的全球通信、研究和咨詢公司Mercom Capital Group最近發(fā)布了電池儲能、智能電網(wǎng)和能效領(lǐng)域的2020年第四季度和年度融資和并購報告。
該報告中的一些重要發(fā)現(xiàn)包括：
2020年，電池存儲、智能電網(wǎng)和能效公司獲得了81億美元的企業(yè)融資，而2019年的這一數(shù)據(jù)為38億美元。
2020年，電池存儲領(lǐng)域的企業(yè)融資增長了136%，54筆交易共融資66億美元。
2020年，全球?qū)﹄姵卮鎯Α⒅悄茈娋W(wǎng)和能效公司的風(fēng)險投資增加了12%，達(dá)到26億美元。而2019年該領(lǐng)域的融資規(guī)模為23億美元。
該報告還指出，2020年，鋰離子電池技術(shù)公司獲得的風(fēng)投最多，達(dá)到6.49億美元。但其他的電池類別也獲得了資助，包括固態(tài)電池、下游儲能、儲能系統(tǒng)和流態(tài)電池。
而2021年2月初，下一代電池材料公司—Sila Nanotechnologies(“Sila Nano”)，宣布其在F輪融資中籌集了5.9億美元，融資后的估值可達(dá)33億美元。
產(chǎn)能過剩？強(qiáng)者恒強(qiáng)！
據(jù)市場研究公司SNE Research數(shù)據(jù)預(yù)測，到2023年，新能源車的動力電池需求預(yù)計將達(dá)到406GWh，供應(yīng)預(yù)計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，這種情況將進(jìn)一步惡化，供應(yīng)缺口將達(dá)到40%左右。
特斯拉就曾因動力電池產(chǎn)能不足等原因深陷“產(chǎn)能地獄”，奧迪、奔馳等也曾面臨動力電池供不應(yīng)求的難題。
事實(shí)上，新能源汽車近40%的成本集中在動力電池上，這對于資本來說，顯然是一個投資的好機(jī)會。
可以說，誰掌握了電池，誰就掌控了主動權(quán)。
據(jù)上證報資訊統(tǒng)計，2020年，全球有超20家鋰電池企業(yè)宣布投資擴(kuò)產(chǎn)，總金額超 2000億元，涉及動力電池產(chǎn)能約500GWh，投資區(qū)域主要集中在中國和歐洲。
2021年2月2日盤后，寧德時代公告稱，擬合計投資不超290億元建設(shè)三電池項(xiàng)目，包括四川省宜賓制造基地五、六期項(xiàng)目，廣東省肇慶市動力及儲能電池項(xiàng)目，以及福建省寧德市霞浦縣時代一汽動力電池生產(chǎn)線擴(kuò)建項(xiàng)目。
一方面是“擴(kuò)產(chǎn)為王”，另一方面市場卻不斷有產(chǎn)能過剩的警告聲音。
聯(lián)合資信、工商三部此前發(fā)布《2021年我國動力鋰電池行業(yè)信用風(fēng)險展望》指出，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于成長期，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的完善、規(guī)模效應(yīng)的顯現(xiàn)，近年來產(chǎn)品不斷豐富、成本有所下降，以產(chǎn)促銷的局面正在形成，加之充電設(shè)施短板的補(bǔ)齊，未來新能源汽車產(chǎn)銷量有望保持較高增長，從而對動力鋰電池產(chǎn)生旺盛需求。
不過，上述報告也強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前動力鋰電池行業(yè)已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩現(xiàn)象，未來競爭中可能呈現(xiàn)“強(qiáng)者更強(qiáng)，弱者更弱”格局，行業(yè)集中度有望進(jìn)一步提高。2021 年動力鋰電池行業(yè)市場規(guī)模有望增長，聯(lián)合資信對動力鋰電池行業(yè)的展望為“穩(wěn)定”。
那么，動力電池會不會產(chǎn)能過剩？
“雖然結(jié)構(gòu)上可能會有部分的緊張，但其實(shí)動力電池產(chǎn)能總體上一直是過剩的。”鋰電行業(yè)數(shù)據(jù)服務(wù)平臺“真鋰研究”分析師墨柯認(rèn)為。
“任何處于增長中的朝陽產(chǎn)業(yè)其實(shí)產(chǎn)能都有一定過剩，動力電池產(chǎn)能過剩維持在一定幅度內(nèi)。因?yàn)閯恿﹄姵厣a(chǎn)設(shè)備這幾年更新的速度非?？?，三四年前投資的設(shè)備可能基本上就沒有太大價值了。所以如果電池廠倒閉了，老一點(diǎn)的產(chǎn)能其實(shí)是消失了的，因?yàn)闆]有人去承接，大家更愿意去看一些比較新的產(chǎn)能。”
在墨柯看來，寧德時代、比亞迪等頭部廠商之所以還在擴(kuò)產(chǎn)，是因?yàn)樗鼈円獣r刻準(zhǔn)備去接手那些倒閉的中小電池廠的市場訂單。
從市場份額分布來看，當(dāng)前，中國動力電池行業(yè)份額向?qū)幍聲r代、比亞迪等頭部企業(yè)傾斜嚴(yán)重，馬太效應(yīng)已十分明顯。
原標(biāo)題：高瓴資本擠破頭也要買比亞迪，電池這張“車票”有多難搶？
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