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自電動汽車發(fā)展之初，換電模式就作為能源補(bǔ)充的方式一并被提出。但因?yàn)閾Q電站屬于重資產(chǎn)運(yùn)營，以換電運(yùn)營商或者某個車企的角色均難以打通換電產(chǎn)業(yè)鏈或推進(jìn)電池的標(biāo)準(zhǔn)化，未能形成有效的商業(yè)模式，換電模式嘗試者或折戟沉沙，或?qū)⑵涫唛w，僅有少數(shù)企業(yè)還在進(jìn)行技術(shù)開發(fā)與商業(yè)化探索。

不過，隨著政策利好消息頻出，換電再次站在了風(fēng)口之上。2019年6月，國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部和商務(wù)部發(fā)布《推動重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級暢通資源循環(huán)利用方案（2019-2020年）》，明確提到要“推廣新能源汽車電池租賃等車店分離消費(fèi)方式”，此后政策不斷釋放對換電的利好消息：2020年的新能源汽車補(bǔ)貼政策對使用換電技術(shù)的車輛不設(shè)置30萬元補(bǔ)貼門檻；換電車型被納入新能源汽車產(chǎn)品公告名單；工信部多次強(qiáng)調(diào)將積極支持換電模式，并鼓勵地方政策開展試點(diǎn)推廣等等。換電模式得以快速發(fā)展。

作為充電模式的重要補(bǔ)充，未來換電有哪些適用的應(yīng)用場景？該如何實(shí)現(xiàn)大規(guī)模推廣？百人會成立課題組對換電模式展開研究并發(fā)布《車電分離模式產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建研究》報告，報告對換電模式經(jīng)濟(jì)性、電池銀行模式的可持續(xù)性問題進(jìn)行了定量分析，研究并分析了當(dāng)前換電技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化、車電分離政策環(huán)境、換電商業(yè)模式等的發(fā)展情況與存在瓶頸。

換電模式市場服務(wù)空間將在2035年達(dá)到1200億元

隨著換電車型進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)品公告，車身與電池實(shí)現(xiàn)了分開銷售與開具發(fā)票，相應(yīng)的上牌、保險與金融貸款全流程得到了驗(yàn)證。最為關(guān)鍵的是，通過資本與產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合作，組建電池資產(chǎn)管理公司，再通過電池全生命管理與運(yùn)營實(shí)現(xiàn)收益進(jìn)行電池成本分擔(dān)，形成了換電模式的商業(yè)閉環(huán)，為換電模式的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。據(jù)中電聯(lián)預(yù)測，到2035年，中國換電站的數(shù)量將達(dá)到1萬座，換電服務(wù)市場空間將達(dá)到1200億元。

未來換電模式細(xì)分市場潛力取決于新能源汽車整體市場發(fā)展以及換電模式適用細(xì)分市場的車型銷量增長情況。根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比達(dá)到20%左右。預(yù)計到2035年，純電動汽車保有量有望達(dá)到1.2億輛，其中私家車約1.1億輛，其他車型將達(dá)到1000萬輛。細(xì)分到不同場景，純電動汽車在私家車、出租車與網(wǎng)約車電動化滲透率將快速增長，而公路客運(yùn)車電動化進(jìn)程相對較慢，貨運(yùn)方面輕微型貨車電動化滲透率將快于中重型。


假設(shè)各個領(lǐng)域車輛年行駛里程固定、車輛能耗逐年降低，課題組測算，電動汽車補(bǔ)電總需求將在2025年將達(dá)到1556億千瓦時。隨著各領(lǐng)域換電車型逐年提升，若充電市場費(fèi)用按照（0.7元/kWh電費(fèi)+0.8元/kWh服務(wù)費(fèi)）/度計算，換電市場費(fèi)用按照0.35元/km收費(fèi)，那么充換電補(bǔ)能市場空間有望超過2200億元，其中換電模式市場空間為240億元。隨著換電站滲透率不斷提高，換電模式市場服務(wù)空間將在2035


從電池全生命周期看換電模式的經(jīng)濟(jì)效益

在換電模式下，電池作為獨(dú)立資產(chǎn)由電池銀行持有并進(jìn)行運(yùn)營與管理，故而評估換電模式的經(jīng)濟(jì)效益，也需要從電池的全生命周期來考慮。

在電池的車端使用階段，對電動汽車的使用者角度而言，換電模式的價值體現(xiàn)在車電分離帶來的購車成本降低與補(bǔ)能速度提升，但營運(yùn)車輛與私家車考慮有所不同。

基于效率與成本考慮，換電模式短期內(nèi)將首先在營運(yùn)車輛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模推廣。營運(yùn)車輛品牌相對集中，電池規(guī)格相對一致，且對運(yùn)營效率要求很高，停車充電的機(jī)會成本較高，因此更適合補(bǔ)能時間短的換電模式。課題組以2020年的動力成本數(shù)據(jù)對廈門已有出租車運(yùn)營數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)日均運(yùn)營時間更長的雙班制出租車更適合換電車型。


而對于純電動卡車，尤其是中重型卡車，換電模式的經(jīng)濟(jì)性取決于與燃油重卡的購置、能源與電池租賃成本差異，其中油電差價是換電模式經(jīng)濟(jì)性的基礎(chǔ)。如果按照1.8元/kWh換電電價、5.11元/升油價、日均120公里行駛里程測算，10年生命周期的純電動重卡比燃油重卡的能耗費(fèi)用可減少約54萬。不過目前，換電重卡產(chǎn)品處于被市場大批量檢驗(yàn)過程中，初步具備推廣應(yīng)用條件，但產(chǎn)品成熟任重而道遠(yuǎn)。

在私家車場景下，換電模式與充電模式的成本差異體現(xiàn)在購車支出、電池租賃、殘值率與補(bǔ)能價格四個方面。此前，長江證券曾在一份報告中指出對電池殘值的判斷是消費(fèi)者選擇購車方案的重要依據(jù)，車電分離與全款購車之間的殘值率差越大，車電分離模式的經(jīng)濟(jì)性就越強(qiáng)，不過殘值如何認(rèn)定尚未有明確的說法。此外，隨著車輛使用年限增長，電池租賃成本增加，其經(jīng)濟(jì)性下降。報告測算，以蔚來ES6為例，使用年限在7年內(nèi)，車電分離模式更具經(jīng)濟(jì)性。不過需要注意的是，蔚來當(dāng)前并未向用戶收取換電的補(bǔ)能費(fèi)用。


車電分離模式對于電池的車端使用階段還有潛在收益，對于電池運(yùn)營和資產(chǎn)管理者而言，精細(xì)化管理與慢充可以延長電池的使用壽命，且因?yàn)橛休^強(qiáng)的充電時間管控能力，能夠更好地參與電網(wǎng)互動，不僅可產(chǎn)生巨大的社會效益，也可從參與需求響應(yīng)中獲取更高收益。

而在電池的梯次利用階段，集約式全生命周期管理可構(gòu)建電池性能、壽命、安全、殘值等動態(tài)估值模型，為電池的梯次利用提供重要的數(shù)據(jù)依據(jù)，并降低退役電池的處理時間和處理成本，降低動力電池的回收難度，推動電池的梯次利用和回收。


車電分離模式產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建的重點(diǎn)

目前國內(nèi)換電生態(tài)圈初步形成，布局換電運(yùn)營的企業(yè)主要分為三類，即第三方換點(diǎn)運(yùn)營商、具車企背景的換點(diǎn)運(yùn)營商以及拓展了換電業(yè)務(wù)的充電運(yùn)營商。據(jù)中國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，截止2020年11月，中國換電站建設(shè)數(shù)量達(dá)到535座。車電分離業(yè)務(wù)的發(fā)展尚處于初級階段，所面臨的挑戰(zhàn)不容小覷。報告認(rèn)為，換電模式痛點(diǎn)在于換電車型管理體系尚未完善、電池標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)難度大，以及電池重資產(chǎn)的經(jīng)營風(fēng)險以及安全風(fēng)險等。

在換電車型管理方面，主要存在三個問題。首先，購置補(bǔ)貼清算、電池計稅與保險問題，在2022年底免征新能源汽車購置稅退出后，可能存在車電分離后的電池是否應(yīng)當(dāng)納稅的問題，且目前市場上未有專門針對車電分離的保險產(chǎn)品；其次，換電車型在年檢及流通等管理上尚無明確管理規(guī)定，新能源汽車車身與動力電池報廢管理規(guī)定不清晰；最后，在不同的品牌車輛之間進(jìn)行換電，存在電池性能不匹配的問題，安全責(zé)任界定尚待明確。

在標(biāo)準(zhǔn)化方面，標(biāo)準(zhǔn)化是提升換電技術(shù)發(fā)展和規(guī)模化應(yīng)用的關(guān)鍵及重要基礎(chǔ)，但跨企業(yè)、跨品牌的電池包標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一，換電技術(shù)路線也難以兼容。現(xiàn)階段的換電標(biāo)準(zhǔn)制修訂落后于換電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，目前換電國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)集中在換電電池箱、連接器、通信協(xié)議以及換電設(shè)施等方面，標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容主要是涉及基本架構(gòu)、功能要求等，而具體技術(shù)要求與互換性指標(biāo)缺乏明確規(guī)定。


行業(yè)正在嘗試從車端的標(biāo)準(zhǔn)化轉(zhuǎn)變?yōu)橥苿訐Q電站的標(biāo)準(zhǔn)化，即發(fā)展“共享換電站”，優(yōu)先共用換電平臺和換電結(jié)構(gòu)，滿足寬范圍的電池箱尺寸；再逐步推動兼容的電池鎖止機(jī)構(gòu)及換電設(shè)備；最后推動結(jié)構(gòu)模塊化的電池，最終實(shí)現(xiàn)任意電池互換。目前已經(jīng)出現(xiàn)能儲備同一換電方式的不同規(guī)格動力電池的換電站，可以為相應(yīng)的不同品牌車輛進(jìn)行換電。

在換電站運(yùn)營方面，換電站盈利與否與換電車輛規(guī)模、換電站規(guī)模以及換電站的利用率相關(guān)。廣發(fā)證券曾計算，假設(shè)換電收入為2.5元/kWh、每日最多換電車輛數(shù)為288輛時，只有當(dāng)利用率在8-9%時，10年可以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，而服務(wù)費(fèi)的變動對內(nèi)部收益率響應(yīng)相對較小。

在動力電池資產(chǎn)方面，資產(chǎn)投資的風(fēng)險則在于電池技術(shù)的快速發(fā)展帶來的資產(chǎn)保值風(fēng)險太大，電池價格的持續(xù)下降會讓持有大量舊電池的運(yùn)營企業(yè)包袱沉重。報告認(rèn)為，對于電池資產(chǎn)管理公司來說，車電分離模式初步形成了現(xiàn)金流穩(wěn)定、清晰的金融產(chǎn)品。電池資產(chǎn)管理公司需依托動力電池循環(huán)壽命，通過電池租賃與梯次利用、回收利用等商業(yè)模式，提升盈利性。但是，目前換電運(yùn)營商在電池梯級利用上的探索，目前還沒有形成規(guī)模，無法反哺動力電池資產(chǎn)投入。

故而，要推進(jìn)換電模式的規(guī)?；l(fā)展，還需從政策、監(jiān)管、標(biāo)準(zhǔn)化等方面共同發(fā)力，并通過推動車網(wǎng)互動、動力電池的梯次利用等提高電池的全生命周期價值。

原標(biāo)題：不同應(yīng)用場景下 換電模式的經(jīng)濟(jì)性如何？