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近日，山西陽泉經(jīng)濟開發(fā)區(qū)氫能重卡示范項目加氫站完成設(shè)備調(diào)試，進(jìn)入試運行階段。據(jù)悉，該站為陽泉市首座加氫站，總建設(shè)投資達(dá)2104萬元，這意味著又一地級市加入加氫站建設(shè)的大潮。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，2020年，我國多地加快加氫站規(guī)劃建設(shè)。截至2020年11月，全國共建加氫站104座，已投運約70座，位居全球第二。

加氫站規(guī)劃建設(shè)“井噴”

從2019年開始，我國氫能發(fā)展步入“快車道”，作為氫能發(fā)展的重要一環(huán)，加氫站的建設(shè)日益受到重視。日前，國家正在進(jìn)行的氫燃料電池汽車示范城市群評選工作中，加氫站數(shù)量也是一項重要的考核指標(biāo)。

據(jù)天風(fēng)證券分析師王紀(jì)斌分析，加氫站是連接上游氫氣和下游燃料汽車用戶的紐帶，是大規(guī)模發(fā)展燃料電池車的基本條件。當(dāng)前，我國的加氫站核心組件國產(chǎn)化程度較高，若各地能規(guī)?；ㄔO(shè)，可有效控制成本。“加氫站分為站內(nèi)制氫加氫站和外部供氫加氫站兩類，其中，后者借鑒了天然氣子母站的工作原理，從站外工廠將氫氣送至加氫站。”

聆英咨詢的行業(yè)分析人士認(rèn)為，目前，各地方政府的加氫站規(guī)劃非常激進(jìn)。“經(jīng)過系統(tǒng)估算，2025年我國加氫站建設(shè)總數(shù)將達(dá)1698個，2030年加氫站總數(shù)更將高達(dá)5000個。”

一位深耕新能源行業(yè)多年的專家告訴記者，不同類型的加氫站建造成本差異較大，平均建設(shè)成本約為1500萬元。“目前，是搶占加氫站市場的黃金期，多個地區(qū)都在緊鑼密鼓籌備建設(shè)，如果發(fā)展順利的話，未來2-3年內(nèi)，市場基本會被瓜分完畢。”

“到2023年，上海規(guī)劃建設(shè)加氫站近100座，投入運營超30座，這將有助于上海占據(jù)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的先機。”業(yè)內(nèi)專家表示。

幾乎全線虧損

早在兩年前，地方政府紛紛出臺氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃之時，就有專家提醒稱，“整體來看，規(guī)劃往往更偏重于燃料電池汽車的發(fā)展，而忽視了加氫站、氫源等基礎(chǔ)配套。”專家指出，如果沒有針對氫能基礎(chǔ)設(shè)施開展規(guī)劃研究，將最終阻礙氫能的規(guī)?；瘧?yīng)用。

近兩年，各地加大了對加氫站的重視程度，不少地區(qū)更是規(guī)劃了宏大的加氫站建設(shè)目標(biāo)。據(jù)粗略統(tǒng)計，多個城市的加氫站建設(shè)數(shù)量將突破百座。然而，新的問題隨之而來：想要盈利不容易。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，我國目前投運的70多座加氫站，幾乎都處于虧損狀態(tài)。

上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理阮偉民表示，當(dāng)前我國加氫站投資動輒上千萬元，再考慮到加氫站建設(shè)補貼取消，這對于需要購置商業(yè)用地來建設(shè)加氫站的投資商來說，盈利相當(dāng)困難。

佛山環(huán)境與能源研究院院長趙吉詩指出，加氫站建設(shè)用地問題也一直困擾著建設(shè)單位。在經(jīng)濟發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，符合法規(guī)要求的加氫站站址有限，土地價格往往還很高，這讓加氫站盈利更加充滿不確定性。

“在需求端，加氫站的建設(shè)是否與車輛推廣目標(biāo)相匹配；在供給端，氫能供保障能力是否充足，這些問題都值得注意。需要警惕的是，如果加氫站建設(shè)過于超前，有可能導(dǎo)致投資虧損，阻礙其商業(yè)化進(jìn)程。”趙吉詩說。

“加氫站不是一建了之，建設(shè)投入再大，也是一次性投資，而運營成本則是長期投入，每年需約250萬-300萬元的運營費用，短期內(nèi)難以形成盈利模式，這使得國內(nèi)投入運營的加氫站基本都處于虧損狀態(tài)。”阮偉民表示。

為何虧錢也要建

據(jù)統(tǒng)計，按照各地出臺的氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，“十四五”期間，建設(shè)的加氫站將超過1000座。那么，既然加氫站不盈利，為何各地卻仍在瘋狂規(guī)劃建設(shè)？

阮偉民指出，“兵馬未動糧草先行”，行業(yè)為了迎接大規(guī)模氫燃料電池汽車商用時代的到來，才會選擇在加氫站建設(shè)上先行一步。另外，“國補”雖然取消了，但是地方補貼仍在，同時還有“以獎代補”政策。所以，從長遠(yuǎn)來看，投資商雖然暫時存在困難，但只要國家發(fā)展氫能的戰(zhàn)略不變，就一定能迎來加氫站需求的爆發(fā)期。

有業(yè)內(nèi)專家表示，從目前來看，加氫站建設(shè)肯定是超前規(guī)劃。“作為新基建項目，加氫站建設(shè)必然有一個發(fā)展過程。作為基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，只有加氫站建得多，方便用戶加氫，市場才會真正接受氫燃料汽車。即使目前來看加氫站是虧損的，但對于拉動氫能產(chǎn)業(yè)是有益的。”

那么，該如何解決加氫站盈利難題？

趙吉詩指出，要支持多元化建站模式，用油氫合建站的模式“以油養(yǎng)氫”；站內(nèi)制氫-加氫母站建站模式降低儲運成本；燃料電池汽車運營平臺自建站以用來減少交易環(huán)節(jié)，降低運營成本。同時，加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要立足實際，系統(tǒng)性考慮氫能產(chǎn)業(yè)布局，把握好適度超前的節(jié)奏，決不能脫離實際。

原標(biāo)題：十站九虧，加氫站投資熱還能扛多久