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自2010年彭博新能源財經(jīng)開始調(diào)研以來，本年度首次出現(xiàn)低于100美元/千瓦時的調(diào)研樣本。該樣本來自中國電動大巴的電池包，略高于中國電動大巴電池包平均價格水平105美元/千瓦時。
彭博新能源材料的鋰離子電池組價格調(diào)研涵蓋乘用車、電動大巴和商用車等不同車用應(yīng)用場景的鋰電池包（pack）和儲能電池組（rack）。就不同電池應(yīng)用場景而言，純電動乘用車（BEV）的電池包平均價格為126美元/千瓦時。其中純電動汽車的電芯平均價格為100美元/千瓦時，電芯占電池包價格的21%。
在訂單規(guī)模擴大、純電動汽車銷量增長、電芯和電池包設(shè)計不斷優(yōu)化等因素的共同推動下，2020年全球電池組平均價格較前一年下降13%。2018年3月的原材料價格高企，連續(xù)下跌三年后，2020年原材料價格趨于平穩(wěn)。未來幾年，廠商采用新型電池材料體系、生產(chǎn)工藝持續(xù)優(yōu)化和成本控制能力不斷提升將會助推電池包價格進一步下降。彭博新能源財經(jīng)《2020年鋰離子電池價格調(diào)研》提出預(yù)測，到2023年，鋰離子電池組平均價格有望降至101美元/千瓦時。
“彭博新能源財經(jīng)儲能研究負責(zé)人、報告的主要作者James Frith說："今年的調(diào)研出現(xiàn)了價格低于100美元/千瓦時的電池包，見證了鋰離子電池行業(yè)歷史性的一刻。全球鋰離子電池組的平均價格預(yù)計將很快降低到100美元/千瓦時。更重要的是，我們的分析顯示，即使原材料的價格回到2018年的高點，高價的影響僅限于電池包均價降至100美元/千瓦時的周期推遲兩年，但并不會使行業(yè)發(fā)展脫離正軌。未來鋰離子電池制造商對原材料價格變化的韌性越來越強，領(lǐng)先的電池廠商已經(jīng)加大了對于產(chǎn)業(yè)鏈上游的部署，投資電池正極材料生產(chǎn)甚至進入采礦業(yè)務(wù)。"
目前，領(lǐng)先的電池廠商平均毛利率達到20%，工廠開工率超過85%。保持開工率處于較高水平是降低電芯和電池組價格的關(guān)鍵。若工廠開工率低，則電池產(chǎn)能分?jǐn)偟脑O(shè)備和建筑折舊成本隨之升高。
彭博新能源財經(jīng)儲能高級分析師李岱昕補充："市場上的電池技術(shù)路線越來越多元化，不同技術(shù)路線的成本差異很大。電池廠商競相部署更高能量密度的技術(shù)路線，除當(dāng)前已經(jīng)量產(chǎn)應(yīng)用的NCM(811)和NCA外，NCMA四元體系和NCM(9.5.5)等新興體系也將于2021-22年推向市場。然而另一方面，磷酸鐵鋰（LFP）作為一種極具成本競爭力的技術(shù)路線，不僅在車用領(lǐng)域占比快速回升也在儲能領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)。今年我們調(diào)研的電芯的最低價格樣本便來自于磷酸鐵鋰電池，為80美元/千瓦時。"
展望未來，盡管大宗商品價格上漲等因素仍然會給電池價格下降帶來一定的不確定性，但是到2023年降至101美元/千瓦時的路徑已經(jīng)非常清晰。相較之下，面向長期將價格從100美元/千瓦時進一步降至2030年的58美元/千瓦時，降本路徑仍然存在諸多變數(shù)。這是因為將電池價格降至58美元/千瓦時將在很大程度上依托于下一代技術(shù)路線的推進，而目前看來下一代技術(shù)路線在技術(shù)路線選擇和優(yōu)化方向上存在諸多不確定性。
固態(tài)電池技術(shù)是實現(xiàn)中長期電池降本的最具潛力的技術(shù)路線。根據(jù)彭博新能源財經(jīng)的計算，若固態(tài)電池實現(xiàn)量產(chǎn)并發(fā)展起完善的產(chǎn)業(yè)鏈，則有望帶動電池生產(chǎn)成本從當(dāng)前水平下降40%。電池結(jié)構(gòu)和關(guān)鍵原材料體系變化帶來的物料成本下降和生產(chǎn)過程簡化是成本下降的主要推動力。未來電極制造工藝的持續(xù)優(yōu)化和高能量密度正極體系的應(yīng)用還將開拓更大的成本下降空間。對于實現(xiàn)固態(tài)電池的成本優(yōu)化，建立具有成本競爭力的固態(tài)電解質(zhì)、金屬鋰負極等關(guān)鍵原材料的供應(yīng)鏈?zhǔn)亲顬殛P(guān)鍵的一環(huán)。
原標(biāo)題：2020年全球電池組平均價格較前一年下降13%
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