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IHS Markit的一位分析師稱，建立有效的回收生態(tài)系統(tǒng)或多或少會符合 "廣泛的鋰離子電池供應鏈 "中每位成員的利益。

本周，在由我們的出版商Solar Media活動部門主辦的儲能虛擬峰會上，回收成為一大主題。大多數用于太陽能、備用電源或電網平衡服務的固定式儲能鋰離子電池只運行了相對較短的時間，但當大量系統(tǒng)開始達到使用壽期（EOL）時，就要考慮未來的問題了。

這家研究公司的儲能高級分析師Chloe Holzinger在介紹鋰電池回收利用的現(xiàn)狀和前景時表示，從原材料到組件、設備生產再到終端用戶，涉及的所有利益相關方都對回收利用的可能性持有濃厚興趣。

尤其是原材料和陰極生產商，它們將回收視為潛在的額外收入來源，而它們的直接競爭對手可能也是開始直接生產陰極材料的回收商。Holzinger建議，鑒于2030年前可供回收的電池數量較少，鼓勵和培養(yǎng)回收生態(tài)系統(tǒng)的政策和法規(guī)將會有所幫助。

Holzinger在IHS Markit的同事Youmin Rong是清潔能源技術領域高級分析師，Rong表示，至2030年，在電動汽車、電網儲能和便攜式電子產品領域， 600GWh電池將達到EOL；至2050年，這一數字將超過2.5TWh。

單是汽車領域電池需求的增長，就會使“回收產業(yè)成為必須”。由于電動汽車和固定儲能系統(tǒng)所需的電池容量遠遠超過智能手機等便攜式電子產品的電池容量，因此，“與以往任何時候相比，目前都更加需要一個大規(guī)模的鋰離子回收產業(yè)"。

IHS Markit預計，2020年-2030年間，電池需求將出現(xiàn)如下增長：
對回收盈利能力的樂觀態(tài)度

Youmin Rong表示，鑒于預計達到使用壽命、可回收的電池數量將出現(xiàn)“越來越快”的增長，電池市場的參與方對回收盈利能力“持樂觀態(tài)度”。短期內，推動新生回收業(yè)務的主要是鈷和鎳，尤其是對依賴這些進口原材料的歐洲來說。

Rong還重點指出了很多人對鈷供應鏈的擔憂。全球約60%的鈷儲量來自剛果民主共和國，那里有時（盡管并非總是）缺乏人權問責制度，存在包括使用童工和工人安全在內的問題。

在同一天晚些時候舉行的小組討論中，鋰電池回收初創(chuàng)公司Li-Cycle首席商務官Kunal Phalpher表示，回收電池的商業(yè)可行性越來越高。Phalpher表示，他確實曾提出，在短期內，是監(jiān)管力量推動著一些地區(qū)的回收，但可能并無必要推出和激勵措施相關的政策。

"隨著時間的推移，你會達到一個點——回收成為更具成本效益的，或可以實現(xiàn)成本中性的一種做法，也是可以讓超過10年的儲能系統(tǒng)退役的非常有吸引力的方法。”

對關鍵原材料的需求不斷推動著電池回收，或者更準確的來說，推動著Li-Cycle首席商務官所稱的資源回收。這意味著美國聯(lián)邦政府和歐盟將鋰以及包括鈷和鎳在內的其他材料列入了關鍵原材料清單。特別是歐洲，當地的原材料資源非常少，所以資源回收是一種創(chuàng)造二次供應的方法。

Li-Cycle公司總部在加拿大多倫多。公司位于紐約羅切斯特的兩個回收廠即將完成建設并投運。公司采用了兩步流程——機械粉碎EOL電池組，然后使用水冶技術回收材料。

回收的材料包括所謂的 "黑質"，即含有用于陰極和陽極的材料。最關鍵的是，Phalpher表示，回收的材料與原材料開采流程中生產的材料相當，而與使用開采原材料相比，資源回收有助創(chuàng)造碳足跡更低的新設備。在昨天的特斯拉電池日上，公司領導層提到，出于這些原因及其他原因，早期對回收進行投資很重要。

IHS Markit的Chloe Holzinger曾指出，紐約州對Li-Cycle公司的支持是美國政府鼓勵回收供應鏈的罕見一例。全球其他地區(qū)也在制定支持回收或強制回收鋰電池的政策。例如，中國規(guī)定汽車制造商必須負責電池回收，歐洲則在醞釀推出電池護照，即可以通過中央分類賬戶追蹤所有部件和系統(tǒng)。

就電網儲能而言，項目業(yè)主是電池的所有者，這意味業(yè)主掌握著原材料的所有權。本屆會議的另一位小組成員，也是可再生能源項目及之后的儲能項目投資人Catherine Helleux表示，在做投資決策時，總是要考慮EOL成本的。對于可能還會持續(xù)15至20年的項目來說，改造和回收成本仍是一個未知數，

Helleux表示，價格的不確定性令回收利用 "還沒有那么便宜"，但隨著技術成本的下降，原材料變的稀缺，從經濟角度來說，回收利用勢在必行。