6月以來，比亞迪股價(jià)持續(xù)大漲，至今累計(jì)漲幅高達(dá)51.8%，公司的總市值更是趕超上汽集團(tuán)(18.570, -0.37, -1.95%)，一舉突破2200億元，一度成為國內(nèi)市值最高的汽車公司。
之所以會有這樣的利好，除了整個汽車市場行情的好轉(zhuǎn)，更重要的原因在于7月12日造勢已久的比亞迪“漢”終于上市，這款集“安全、性能、豪華”于一體的新能源旗艦轎車被譽(yù)為是比亞迪十年磨一劍的精品，許多人都將它視作特斯拉Model 3的競品。
不過，與比亞迪股價(jià)向好的趨勢相反，其近期的銷量不盡人意。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年比亞迪共售出158，628輛，同比下滑30.45%，而作為主力軍的新能源車只賣出了6萬多輛，同比下降超過58%。
雖然業(yè)績下滑，但比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江在對比亞迪“漢”進(jìn)行宣傳時(shí)仍信心十足地表示出“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了”。
國內(nèi)電動車“一哥”比亞迪叫板全球整車市值第一的特斯拉，其底氣究竟源自何處？
自主研發(fā)和垂直供應(yīng)鏈雙保險(xiǎn)
自2020以來，在疫情沖擊以及汽車銷售不景氣的大環(huán)境下，比亞迪的銷量同比下滑30.45%，新能源汽車更是同比下降超過58%。不過與之相反，2020卻成了特斯拉爆發(fā)的元年。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Model 3上半年累計(jì)銷量高達(dá)4.58萬輛，一舉成為銷量冠軍，第二名比亞迪秦EV的銷量卻不到Model 3的一半。
除開銷量遙遙領(lǐng)先，特斯拉的市值也是一路攀升。截至7月15日，特斯拉股價(jià)達(dá)到了1546.01，市值更是高達(dá)2867.47億美元，超越豐田、大眾，坐上全球汽車市場的首把交椅。
雖然就目前來看比亞迪的銷量和市值都不敵特斯拉，但其新品比亞迪“漢”在上市前就已預(yù)售2萬的好成績無不說明比亞迪的強(qiáng)勁實(shí)力。
作為電動汽車的先行者，比亞迪擁有極強(qiáng)的自主研發(fā)能力，“分分鐘造出特斯拉”似乎也不只是逞口舌之快。
在eNetyan研究院發(fā)布的2019年度中國汽車研發(fā)實(shí)力榜單中，比亞迪排名第一。據(jù)比亞迪的財(cái)報(bào)顯示，2019年其研發(fā)投入共84.21億，占營收的6.59%。雖然特斯拉在過去十年的研發(fā)投入超200億美元，但比亞迪與之相比成果并不算差。
新上市的比亞迪“漢”就在動力電池、自動輔助駕駛以及百公里加速上都有較大突破。
首先就電池來說，漢所搭載的刀片電池解決了電動汽車自燃的痛點(diǎn)。在比亞迪公布的測試視頻中，對刀片電池實(shí)施針刺測試后電池?zé)o明火、無煙，表面溫度也僅有30℃-60℃左右，而三元鋰電池在針刺瞬間出現(xiàn)劇烈的溫度變化，表面溫度迅速超過500℃并開始劇烈燃燒。
刀片電池不僅維護(hù)了動力電池安全性能的問題，而且它通過成組的電芯列陣提升了效率，使得相比于傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池不僅體積有所減輕，而且提升了50%的能量密度，降低了成本，能夠滿足600公里續(xù)航。同特斯拉搭載的密度為300Wh/kg的三元鋰電池相比，雖然續(xù)航仍有差距，但安全性更高。
其次，比亞迪漢首次搭載的DiDAS智能駕駛輔助系統(tǒng)達(dá)到了L2.5級，并且DiTrainer還具有自我更新學(xué)習(xí)的能力，從而給用戶帶來更加個性化的體驗(yàn)。雖然特斯拉擁有最為先進(jìn)的Autopilot系統(tǒng)，但前不久美國一輛開啟Autopilot的特斯拉在未識別出前方障礙后發(fā)生車禍的新聞也印證了該系統(tǒng)所存在的問題。
一位汽車行業(yè)內(nèi)人士告訴新浪財(cái)經(jīng)，在短期3-5年來看，自動駕駛?cè)詫⒃贚3級別進(jìn)行普及。“L5級別的全自動駕駛?cè)钥赡艽嬖诟鞣N不確定性，且國內(nèi)、海外駕駛員的駕駛習(xí)慣不同，全自動駕駛很難短期全面鋪開，相對來說，L3級別的帶人工干預(yù)的自動駕駛技術(shù)更具短期推廣的可能性”，該人士表示。
這么說來，在自動駕駛方面，比亞迪相較特斯拉的落后從中短期看也無足輕重。
最后，在動力方面，漢DM采用的DM-p技術(shù)使?jié)h的百公里加速只需3.9秒，從而讓比亞迪成功躋身百公里三秒俱樂部，這同Model3 3.5秒的時(shí)間相差無幾。
雖然總的來看，漢與Model3在性能上還存在一定的差距，但相比于特斯拉的價(jià)格，比亞迪有著更高的性價(jià)比。據(jù)比亞迪的官方信息，漢的不同車型售價(jià)在22-28萬之間，而即使是國產(chǎn)化后的特斯拉，其標(biāo)準(zhǔn)版的價(jià)格仍比比亞迪高出5萬左右。
最為重要的是，比亞迪的所有技術(shù)基本都是獨(dú)自研發(fā)完成的，相比于特斯拉全球范圍的采購集成，比亞迪的供應(yīng)鏈優(yōu)勢不容小覷。
與傳統(tǒng)的燃油汽車相比，電動汽車的核心元件由發(fā)動機(jī)、變速器、底盤轉(zhuǎn)變成了電池、電機(jī)和電控。而這三項(xiàng)核心技術(shù)，比亞迪完全都是自主研發(fā)設(shè)計(jì)，因而擁有一條完整的供應(yīng)鏈。
在電池領(lǐng)域，比亞迪占有大份額的市場地位。據(jù)GGII數(shù)據(jù)顯示，2020年6月全球電池企業(yè)的裝機(jī)量排行前三依次為寧德時(shí)代(212.880, 4.99, 2.40%)、LG化學(xué)、比亞迪。比亞迪自1995年由鎳鉻電池起家后便一直大力發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)，2003年便成為了全球第二大電池生產(chǎn)商。
此外，對于電動汽車的核心控制部分，比亞迪也獲得了突破性的成功。
電控系統(tǒng)中的核心零部件IGBT（絕緣柵雙極晶體管）作為電動汽車的控制開關(guān)，具有驅(qū)動功率小而飽和壓低的優(yōu)點(diǎn)，并且在整個電控系統(tǒng)的成本中，其占比超過40%。在比亞迪研發(fā)之前，中國市場的IGBT一直都是靠進(jìn)口。直到2012年比亞迪所收購的寧波中緯制成了符合車規(guī)級的IGBT，才算突破了中國市場的空白。因此，比亞迪也由此成為唯一能夠自主生產(chǎn)IGBT的國產(chǎn)車企。
比亞迪作為國產(chǎn)自主品牌，電池、電控、電機(jī)完全靠自主生產(chǎn)，走的是產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的路線。這種完全的自主化生產(chǎn)使得比亞迪在成本方面能夠有更好的控制，并且不會出現(xiàn)被供應(yīng)商卡脖子的情況。而特斯雖然有著先進(jìn)的理念與較高的市場地位，但其只是將所有成熟的技術(shù)集于一體，供應(yīng)鏈或?qū)⒊蔀樘厮估能浝摺?br />
內(nèi)憂外患下的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合
近年來，整個汽車行業(yè)都處在一個下滑的態(tài)勢，在經(jīng)過汽車高速增長的紅利時(shí)代，2018年以來中國的乘用車銷量已經(jīng)連續(xù)下滑。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，這樣的消極增長未來還會持續(xù)多年。
雖然新能源汽車具有廣闊的前景，但是面對整車領(lǐng)域的走低以及外部環(huán)境的夾擊，自主品牌的情況也不甚樂觀。
長城汽車(12.090, 0.21, 1.77%)的董事長魏建軍甚至發(fā)出了“長城汽車能否挺得過明年？”的感慨。雖然在2019年行業(yè)寒冬的情況下，長城銷量不降反增，還穩(wěn)居國內(nèi)自主品牌的第二名，但魏建軍的這一番話無不傳達(dá)出長城強(qiáng)烈的危機(jī)感與目前自主品牌的內(nèi)憂外患。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2017年到2019年，國內(nèi)自主品牌的乘用車市場份額由43.9%降到了39.2%，而2020年上半年，則繼續(xù)降至36.3%。
面對功力深厚的外資對手以及造車新勢力的強(qiáng)勢入駐，自主品牌想要突出重圍并不容易。而長城產(chǎn)生這樣的自我剖析意識也迫使其看清了局勢，明確了方向：即在5G與人工智能大發(fā)展的時(shí)代重塑新能源方面的科技創(chuàng)新，同時(shí)建立不可替代的品牌形象。
這樣的思辨放到同為自主品牌的比亞迪身上同樣適用。
在目前的電動汽車市場上，除了風(fēng)頭正勁的特斯拉帶給比亞迪壓力之外，合資品牌和新造車勢力的奮起直追也使得比亞迪的市場地位受到威脅。雖然比亞迪在電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)經(jīng)營數(shù)十年，但在面對諸如大眾、奔馳等外資企業(yè)持續(xù)發(fā)力以及小鵬、蔚來等造車新勢力的競爭時(shí)，其優(yōu)勢并不穩(wěn)固。
對于這一困境，比亞迪和華為的戰(zhàn)略合作或許成為突破口。
早在2019年，華為就專門成立了智能汽車解決方案BU，用于做智能汽車領(lǐng)域的研究。今年5月，華為發(fā)布了《自動駕駛網(wǎng)絡(luò)解決方案白皮書》，以L4級為階段性目標(biāo)。同月，華為的自動駕駛操作系統(tǒng)內(nèi)核還獲得了車規(guī)功能安全ASIL-D的認(rèn)證。
所以，華為在自動駕駛領(lǐng)域有很好的技術(shù)與潛力，不過需要一個進(jìn)入新能源汽車的契機(jī)。
而比亞迪雖然在汽車制造上經(jīng)驗(yàn)十足，但自動駕駛與智能系統(tǒng)方面卻較為薄弱。因而，和華為的深度綁定不僅能夠更好地對抗特斯拉在芯片系統(tǒng)的優(yōu)勢，而且華為能夠提供更為專業(yè)與廣泛的服務(wù)。
比亞迪漢的亮相就標(biāo)志著華為正式將1+8+N的戰(zhàn)略應(yīng)用到了車載領(lǐng)域，HiCar的解決方案相比于蘋果的CarPlay能更好地實(shí)現(xiàn)手機(jī)、汽車的硬件互通。并且，全球首發(fā)的NSA/SA車規(guī)級5G通信模組將會出現(xiàn)在漢這款車上，這種相比于4G車載模組有更高速率、更短時(shí)延、更大容量的技術(shù)能夠更好地幫助車聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛，從而實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同，并通過將部分車端計(jì)算任務(wù)轉(zhuǎn)移至云端來降低汽車終端成本。
二者強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的深度合作除了能夠促進(jìn)各自在專業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展，還使得國產(chǎn)供應(yīng)鏈的布局更加完善。
7月16日，臺積電宣布若美國對華的制裁不變，則從9月14日開始斷供華為。作為占據(jù)全球芯片市場一半份額的臺積電，對華為的斷供可謂是打擊巨大。而美國對中國制造業(yè)的排擠倒逼各企業(yè)在選擇供應(yīng)鏈時(shí)優(yōu)先考慮不受掣肘的國產(chǎn)品牌，比亞迪和華為的合作進(jìn)一步加深了國產(chǎn)化。
此外，比亞迪目前也正在積極塑造自己的品牌形象。
一直以來，比亞迪都是以低價(jià)進(jìn)入市場的，雖然低價(jià)可以擁有好的競爭力，但是對品牌形象的塑造卻并非有利。相反，特斯拉從一開始就定價(jià)頗高，主攻高端市場。二者本來的市場受眾者是沒有交集的，但隨著產(chǎn)業(yè)的不斷擴(kuò)大，特斯拉為了發(fā)展中端市場而大力國內(nèi)建廠力爭汽車制造本土化、規(guī)?；?。
一位機(jī)構(gòu)投資人士甚至將特斯拉的做法視作一種降維打擊。“這樣的降維打擊已經(jīng)出現(xiàn)在了蘋果的競爭策略上，并直接導(dǎo)致部分手機(jī)制造企業(yè)出局，這次特斯拉的做法十分相似，預(yù)計(jì)很多沒有競爭力的電動車企業(yè)將被迫退出市場”，該人士向新浪財(cái)經(jīng)表示。
面對特斯拉所帶來的降維打擊，比亞迪也不甘示弱。漢這款車型的推出就是比亞迪試水中端市場的第一步，而與華為的合作則能更有利于自己品牌形象的轉(zhuǎn)變。同比亞迪類似，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)在最初的定位上是針對低價(jià)消費(fèi)人群的，然后再通過低價(jià)的市場基礎(chǔ)向上擴(kuò)大自己的受眾范圍，走的是農(nóng)村包圍城市的戰(zhàn)略。對此，華為的經(jīng)驗(yàn)比亞迪值得借鑒，并且和華為的合作也更有利于品牌形象的轉(zhuǎn)變。
重塑格局，整裝待發(fā)
一直以來，比亞迪的業(yè)務(wù)都較為多元化，目前主要涵蓋手機(jī)電子、汽車、半導(dǎo)體、動力電池四大領(lǐng)域。對比亞迪這樣全面鋪開的發(fā)展模式，人們的擔(dān)憂也不無道理。
據(jù)比亞迪2019的年報(bào)披露，汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入約632億，同比下降16.7 %，占總收入49.5%；手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)的收入約534億，同比上升26.4%，占比41.8%；二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)的收入約105億，同比上升 17.4%，占8.2%。
雖然手機(jī)業(yè)務(wù)收入占比40%，但其毛利率不足10%，而利潤更高的汽車和電池表現(xiàn)勢頭卻不佳。
作為鋰電池起家的比亞迪，依靠垂直的產(chǎn)業(yè)鏈體系，自家的電池出貨量很長時(shí)間內(nèi)都是獨(dú)占鰲頭。不過2017年寧德時(shí)代后來者居上，抓住了三元鋰電池的機(jī)會迅速崛起，同很多頭部車企成立了合資公司，領(lǐng)先優(yōu)勢愈發(fā)明顯。
動力電池作為比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)，此前并不對外開放，也正是這樣的策略導(dǎo)致了現(xiàn)今比亞迪僅靠自身的新能源汽車維持市場份額的被動局面。
同樣，比亞迪在半導(dǎo)體行業(yè)對IGBT的突破雖然十分可喜，但不走出比亞迪自身的范圍將會失去本身的優(yōu)勢。
同特斯拉相比，雖然其業(yè)務(wù)范圍也包括電動車、太陽能(3.830, -0.10, -2.54%)板和儲能設(shè)備等不同領(lǐng)域，但特斯拉最核心的業(yè)務(wù)仍舊是電動汽車。據(jù)特斯拉財(cái)報(bào)顯示，2019Q4汽車銷售收入占比83.2%，同比增長1.1%，而汽車租賃和其他服務(wù)收入合計(jì)僅占16.8%，綜合毛利達(dá)到18.8%。
比亞迪多而雜的商業(yè)模式是基于自身的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行的，雖然廣泛的生產(chǎn)領(lǐng)域以及垂直的供應(yīng)鏈體系能夠使比亞迪較少受制于人，但這種較為封閉的方式卻不利于比亞迪目前的發(fā)展。
市場地位的退坡使比亞迪認(rèn)清這一現(xiàn)實(shí)并作出應(yīng)對。
如同在2007年電子產(chǎn)業(yè)火爆時(shí)分拆了旗下手機(jī)部件及模組、印刷電路板組裝等業(yè)務(wù)成立比亞迪電子并上市的路線，各業(yè)務(wù)的拆解再次被提上日程。
2019年成立的弗迪電池將會承接比亞迪整個動力電池的版塊并獨(dú)立上市。4月14日，比亞迪再次對旗下深圳比亞迪微電子有限公司進(jìn)行業(yè)務(wù)重組和更名，成立比亞迪半導(dǎo)體，并通過增資擴(kuò)股的形式完成幾十億的融資。
對各業(yè)務(wù)的拆解使得比亞迪未來將會有更多的精力與資源去深入細(xì)分版塊，從而在強(qiáng)者如云的各領(lǐng)域穩(wěn)住方向，繼續(xù)深耕。
對于市場的超高預(yù)期，重塑戰(zhàn)略和競爭策略的比亞迪，或?qū)⒛軌蛑泵嬗瓚?zhàn)特斯拉。
原標(biāo)題： 比亞迪電動車之路：何以成為“中國特斯拉”
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