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編者按：自2015年以來(lái)，三元電池成為動(dòng)力電池主流，2017年產(chǎn)量超過(guò)磷酸鐵鋰電池，SMM認(rèn)為，未來(lái)三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的下游應(yīng)用領(lǐng)域?qū)?huì)產(chǎn)生明顯分化。

三元鋰電池在2015年開(kāi)始迅速擴(kuò)大應(yīng)用，當(dāng)年新能源汽車行業(yè)對(duì)其形成了4.34GWh的需求量 ，同比增長(zhǎng)466.64%，同時(shí)，三元電池憑借自身高能量密度、良好的穩(wěn)定性與循環(huán)性等性能優(yōu)勢(shì)，以及在新能源補(bǔ)貼政策等環(huán)境利好的作用下，不斷擴(kuò)大市場(chǎng)份額，2017年新能源汽車行業(yè)對(duì)其需求量達(dá)到19.15GWh，正式超過(guò)磷酸鐵鋰電池。

但隨著比亞迪超級(jí)磷酸鐵鋰技術(shù)的問(wèn)世，以及補(bǔ)貼退坡帶來(lái)的下游“成本危機(jī)”，磷酸鐵鋰再一次得到行業(yè)高度關(guān)注。行業(yè)不禁思考，“后補(bǔ)貼時(shí)代”磷酸鐵鋰電池是否會(huì)對(duì)三元電池的應(yīng)用市場(chǎng)產(chǎn)生擠壓效應(yīng)？

SMM認(rèn)為，未來(lái)三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的下游應(yīng)用領(lǐng)域?qū)?huì)產(chǎn)生明顯分化，其中，三元電池在新能源汽車市場(chǎng)中的核心地位并不會(huì)發(fā)生明顯改變。

SMM主要從以下幾點(diǎn)進(jìn)行分析：

觀點(diǎn)一：未來(lái)能源乘用車是新能源汽車發(fā)展主要驅(qū)動(dòng)點(diǎn)

2019年中國(guó)新能源汽車滲透率為4.8%，相比2018年微增0.3%；2019年新能源乘用車滲透率為4.8%，相比2018年同樣微增0.3%；2019年新能源客車滲透率為17.1%，相比于2018年下降4.3%，其滲透率變化基本與補(bǔ)貼退坡時(shí)間點(diǎn)一致，存在明顯搶裝現(xiàn)象。

我們認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)新能源汽車主要需求驅(qū)動(dòng)點(diǎn)來(lái)自于新能源乘用車的發(fā)展。

一方面，新能源乘用車是市場(chǎng)主要車型也是增速最快的車型。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年中國(guó)新能源汽車共生產(chǎn)124.2萬(wàn)輛，其中新能源乘用車占比87.8%。在2019年新能源汽車市場(chǎng)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的情況下，純電動(dòng)乘用車是唯一同比出現(xiàn)增長(zhǎng)的車型，同比增速為10.8%。另一方面，中國(guó)新能源乘用車滲透率基本與新能源汽車滲透率同步。此前最新發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》征求意見(jiàn)稿提到，2025年新能源汽車銷量占當(dāng)年汽車總銷量25%，由此可見(jiàn)未來(lái)五年新能源乘用車增速空間巨大，復(fù)合增長(zhǎng)率約32%。

從電池類型來(lái)看，三元鋰電池是新能源乘用車中的主要電池類型。

2019年因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡，行業(yè)開(kāi)始重新提出磷酸鐵鋰電池在乘用車中大量應(yīng)用的可能性，但從裝機(jī)量數(shù)據(jù)來(lái)看，近兩年磷酸鐵鋰電池在PHEV中幾乎沒(méi)有裝機(jī)，在EV中的搭載占比從2018年的10.8%下滑至4.7%。

隨著后補(bǔ)貼時(shí)代的來(lái)臨，以及特斯拉降價(jià)對(duì)國(guó)內(nèi)車企造成的沖擊，2020年國(guó)內(nèi)車企面臨極大的降成本壓力，包括奇瑞小螞蟻、長(zhǎng)城歐拉R1、北汽新能源均已從三元鋰電池更換為磷酸鐵鋰電池，但從續(xù)航里程來(lái)看，這類車型主要針對(duì)的是400KM以下的乘用車市場(chǎng)。反觀外資車企與合資車企未來(lái)五年的電動(dòng)化規(guī)劃，新能源乘用車的發(fā)展趨勢(shì)仍以高續(xù)航里程、高能量密度為主，而三元鋰電池在這方面的優(yōu)勢(shì)無(wú)法輕易被撼動(dòng)。

觀點(diǎn)二：磷酸鐵鋰之技術(shù)發(fā)展瓶頸

隨著“白名單”的取消，外資電池企業(yè)開(kāi)始大舉進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。為了提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)想不僅需要盡快提升動(dòng)力電池的能量密度，同時(shí)也要進(jìn)一步降低模組成本。目前主要有兩個(gè)辦法：一是加快硅碳負(fù)極高鎳三元?jiǎng)恿﹄姵氐牧慨a(chǎn)計(jì)劃；二是通過(guò)技術(shù)手段提升成組率。

日前，工信部最新一批的企業(yè)申報(bào)目錄中，比亞迪“漢”赫然在列。更重要的是，這款新車將會(huì)搭載比亞迪在2020年上半年才會(huì)量產(chǎn)的全新一代超級(jí)磷酸鐵鋰刀片電池。該電池在體積比能量密度上比傳統(tǒng)鐵電池提升了50%，單體能量密度將達(dá)到180Wh/kg以上，系統(tǒng)能量密度也將提高到160Wh/kg以上，具有高安全、長(zhǎng)壽命等特點(diǎn)；同時(shí)還能夠有效解決電動(dòng)車的動(dòng)力電池壽命短、更換費(fèi)用昂貴的局限性。

此外，2019年寧德時(shí)代和比亞迪宣布的CTP技術(shù)，與刀片電池一樣均屬于提高成組率技術(shù)的推進(jìn)。

據(jù)SMM了解，磷酸鐵鋰材料在高溫性能與循環(huán)壽命上均優(yōu)于三元材料。磷酸鐵鋰電池2018年之前，成組率為60%左右，在應(yīng)用刀片電池技術(shù)后可達(dá)到90%以上。但基于材料特性，磷酸鐵鋰電池單體質(zhì)量能量密度到達(dá)200Wh/Kg后基本已無(wú)更多提升空間，而體積能量密度最多還有50%的提升空間。同時(shí)，CTP與刀片電池技術(shù)并非不可應(yīng)用于三元電池中，當(dāng)前國(guó)內(nèi)電池企業(yè)已在著手解決三元鋰電池?zé)崾?wèn)題，同時(shí)高鎳技術(shù)也在發(fā)展過(guò)程中，未來(lái)技術(shù)突破指日可待，能量密度將會(huì)有更大提升。

結(jié)論：新能源汽車市場(chǎng)中三元電池位置不倒，儲(chǔ)能市場(chǎng)鐵鋰電池未來(lái)可期

據(jù)SMM了解，2020年行業(yè)對(duì)于磷酸鐵鋰電池保有樂(lè)觀預(yù)期，作為新能源市場(chǎng)化最關(guān)鍵的一年，搭載低成本、技術(shù)得到突破的磷酸鐵鋰電池可緩解車企多方面壓力。一方面部分車型已開(kāi)始為“后補(bǔ)貼時(shí)代”做準(zhǔn)備，通過(guò)切換成磷酸鐵鋰電池以降成本，在細(xì)分市場(chǎng)上保有競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，龍頭大廠磷酸鐵鋰技術(shù)的突破，使得國(guó)內(nèi)電池企業(yè)在2020年中國(guó)新能源市場(chǎng)中與外資企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也具備一定優(yōu)勢(shì)。

但長(zhǎng)期來(lái)看，為了匹配新能源乘用車市場(chǎng)的需求，國(guó)內(nèi)龍頭電池企業(yè)仍在加緊研發(fā)三元高鎳技術(shù)，據(jù)電池企業(yè)向SMM表示，中國(guó)高鎳車型將于2021年實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，2022年爆發(fā)。SMM預(yù)計(jì)，未來(lái)，500KM續(xù)航里程以上的車型市場(chǎng)將主要搭載三元鋰電池，而磷酸鐵鋰電池則專注于400KM以下的乘用車市場(chǎng)，同時(shí)覆蓋新能源客車、專用車等細(xì)分市場(chǎng)。用戶側(cè)儲(chǔ)能也是磷酸鐵鋰電池大展身手的市場(chǎng)，隨著5G基站建設(shè)進(jìn)程加快，一次和退役磷酸鐵鋰電池的需求將迎來(lái)顯著增長(zhǎng)，拉動(dòng)上游磷酸鐵鋰材料需求。

原標(biāo)題：三元電池仍是動(dòng)力電池主流，磷酸鐵鋰電池將成儲(chǔ)能新寵