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編者按：鋰電池雖已改變科技生活，然現(xiàn)階段電池的技術(shù)瓶頸主要在能量密度、循環(huán)壽命和溫度特性三方面， 能量密度仍不足擔(dān)負(fù)未來(lái)應(yīng)用。

今年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)?lì)C給鋰電池發(fā)明者，正如諾貝爾委員會(huì)的頒獎(jiǎng)詞：「鋰離子電池已徹底改變了我們的生活，從手機(jī)到筆電和電動(dòng)車(chē)，鋰離子電池?zé)o處不在?！?br /> 雖然鋰電池為人類(lèi)擺脫化石燃料有巨大貢獻(xiàn)，讓汽車(chē)產(chǎn)業(yè)邁向電動(dòng)化，但隨著對(duì)鋰電池需求增加，技術(shù)瓶頸也逐漸暴露，就連鋰電池發(fā)明者之一的 John Goodenough 對(duì)鋰電池的未來(lái)也不樂(lè)觀。

我的工作還沒(méi)完成。鈷氧化物陰極發(fā)明 35 年后，電動(dòng)能源車(chē)在價(jià)格仍然不能與傳統(tǒng)內(nèi)燃汽機(jī)車(chē)競(jìng)爭(zhēng)。而太陽(yáng)能和風(fēng)能發(fā)電的儲(chǔ)存成本太高，只能立即使用。我們的前景不太樂(lè)觀。

一位從事電池研發(fā)多年的技術(shù)人員 Tiger 曾說(shuō)，現(xiàn)階段電池的技術(shù)瓶頸主要在能量密度、循環(huán)壽命和溫度特性三方面。

鋰電池的能量密度是制約交通行業(yè)進(jìn)一步電動(dòng)化的最大瓶頸之一。鋰電池相比內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)點(diǎn)在于能量效率更高，可達(dá) 60%~80%，而內(nèi)燃機(jī)的能量效率只有 20%~60%，但還不足以彌補(bǔ)鋰電池能量密度低的缺點(diǎn)。

目前工業(yè)生產(chǎn)的鋰電池能量密度普遍在 150~300Wh/Kg，只有特斯拉等少數(shù)廠商能突破 300Wh/Kg，然而汽油的能量密度卻能能達(dá) 2,000Wh/kg，幾乎是鋰電池的 10 倍，也就是說(shuō)要達(dá)到燃油車(chē) 60 升的油箱同樣能量，需要 400 多公斤鋰電池。

這也是全電動(dòng)飛機(jī)一直遲遲無(wú)法出現(xiàn)的重要原因，因?yàn)殡姵匾加蔑w機(jī)更多空間，像波音 737 這種大型飛機(jī)，所需電池重量甚至比機(jī)身更重，這顯然不實(shí)際。

如果要提高鋰電池的能量密度，代價(jià)之一就是減少循環(huán)壽命，一般手機(jī)的鋰電池的壽命約 3 年，可充電／放電超過(guò) 500 次，但這樣會(huì)拉低電動(dòng)車(chē)的性?xún)r(jià)比，需要改變電極材料來(lái)延長(zhǎng)壽命。以特斯拉為例，電池的循環(huán)壽命并不長(zhǎng)，但因?yàn)閱未纬潆姷睦m(xù)航更長(zhǎng)，拉長(zhǎng)了電池的使用周期。

目前一些電動(dòng)車(chē)開(kāi)始使用壽命更長(zhǎng)的磷酸鐵鋰電池，據(jù)悉比亞迪透露明年將推出采用磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車(chē)，壽命可達(dá) 8 年 120 萬(wàn)公里，但這種電池的缺點(diǎn)是能量密度較低、低溫環(huán)境性能不佳，以及成本較高。

此外，隨著鋰離子電池的廣泛應(yīng)用，碳酸鋰的產(chǎn)量很快可能就無(wú)法滿(mǎn)足日益膨脹的市場(chǎng)需求。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)機(jī)構(gòu) Adroit Market Research 預(yù)測(cè)，到 2025 年鋰的消耗量將翻兩倍，全球鋰電池市場(chǎng)規(guī)模估計(jì)將超過(guò) 1,000 億美元。

有機(jī)構(gòu)透過(guò)測(cè)算，發(fā)現(xiàn)僅考慮電動(dòng)車(chē)，2050 年就能消耗陸地三分之一鋰，到 2080 年陸地的鋰資源將完全耗盡。雖然海洋的鋰儲(chǔ)備高達(dá) 2,300 億噸，但目前還沒(méi)有大規(guī)模商用的提取技術(shù)。

鋰資源短缺會(huì)造成鋰電池成本上升，最終變成另外一種「石油」。曾有一種觀點(diǎn)認(rèn)為汽車(chē)業(yè)從石油從轉(zhuǎn)向鋰電池，不過(guò)是從一種有限的資源換到另一種有限的資源。

但鋰離子電池和石油不一樣的是，鋰可回收再利用，據(jù)稱(chēng)最高可有 95% 回收利用率。如果能做到鋰金屬高效回收，能有效緩解鋰資源短缺的問(wèn)題，但目前鋰電池的回收率并不高，且回收再利用的成本并不低，甚至比開(kāi)采鋰礦還貴。

而電動(dòng)車(chē)比燃油車(chē)更環(huán)保的傳統(tǒng)印象，其實(shí)也不太準(zhǔn)確。的確，消費(fèi)者駕駛電動(dòng)車(chē)時(shí)碳排放確實(shí)比燃油車(chē)低，但不意味著電動(dòng)車(chē)更環(huán)保，電動(dòng)車(chē)只是將污染往前移到生產(chǎn)環(huán)節(jié)。

有研究表明，如果考慮電動(dòng)車(chē)電池的生產(chǎn)，制造一輛電動(dòng)車(chē)產(chǎn)生的碳排放比一輛燃油車(chē)多 15%~70%，且這還沒(méi)計(jì)算開(kāi)采鋰礦及鋰電池回收不當(dāng)對(duì)環(huán)境造成的污染，比如智利一些地區(qū)，65% 水用于鋰生產(chǎn)，很容易污染水資源。

顯然，目前鋰離子電池還有很多弱點(diǎn)，且過(guò)去 20 年可商用的電池技術(shù)也沒(méi)有太大突破，但激增的市場(chǎng)需求迫使人類(lèi)要盡快找到更好的電池方案，《自然》雜志曾在 2018 年預(yù)測(cè)「我們距離鋰電子電池革命僅剩下 10 年」。

事實(shí)上科學(xué)家一直沒(méi)有停止研發(fā)新電池技術(shù)，IBM Research 旗下的電池實(shí)驗(yàn)室就正在開(kāi)發(fā)從海水提取物質(zhì)制作無(wú)鈷電動(dòng)車(chē)電池的技術(shù)，能在 5 分鐘內(nèi)充電至 80%，且成本和能量密度等方面都優(yōu)于現(xiàn)在的鋰電池。目前梅賽德斯─奔馳、日本電池電解質(zhì)供應(yīng)商 Central Glass 等廠商已和 IBM 達(dá)成合作，推動(dòng)這項(xiàng)電池技術(shù)商用，但究竟什么時(shí)候會(huì)推出還不得而知。

鋰離子電池的未來(lái)，也不一定會(huì)被新材料取代，也還可能取得更大的突破?，F(xiàn)年 97 歲的「鋰離子電池之父」 John Goodenough 至今仍投入全固態(tài)電池研發(fā)，希望讓鋰電池達(dá)到新高度，目前已取得一些研究成果。

無(wú)論如何，鋰電池革命或許離我們不遠(yuǎn)了。

原標(biāo)題：鋰電池雖已改變科技生活，但能量密度仍不足擔(dān)負(fù)未來(lái)應(yīng)用