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編者按：市場的開放，必將加速國內(nèi)動力電池企業(yè)洗牌的加速，競爭日趨激烈，大批落后企業(yè)將被淘汰，行業(yè)被排名第一梯隊的企業(yè)所領導，市場集中度進一步提升。未來幾年，將是動力電池產(chǎn)業(yè)的關鍵時期，可能會有一些困難要去克服，還要產(chǎn)業(yè)鏈上下的共同配合和努力。

業(yè)內(nèi)專家預計，未來幾年，將是動力電池產(chǎn)業(yè)的關鍵時期，可能會有一些困難要去克服，還要產(chǎn)業(yè)鏈上下的共同配合和努力。

前一段時間的沃特瑪、湖北猛獅破產(chǎn)事件，比克動力應收賬款問題引發(fā)的一系列風波讓動力電池行業(yè)提前進入“寒冬”。不過最近的一些新聞，讓圈內(nèi)人看到了希望……

當?shù)貢r間11月21日，寶馬集團在其官網(wǎng)發(fā)表聲明稱，其已經(jīng)將寧德時代的訂單從最初的40億歐元增加到73億歐元(相當于81億美元)，合同期限從2020年至2031年。

此外，奧迪公司中國區(qū)總裁武佳碧在廣州車展開幕時表示，公司正在與中國最大的電動汽車制造商、第二大電池供應商比亞迪進行商談，但沒有透露細節(jié)。

動力電池訂單的增多，對于動力電池行業(yè)及新能源汽車行業(yè)的良性發(fā)展起著重要的作用。

全球布局電動化

近年來，人們的環(huán)保意識逐步提高，全球新能源汽車市場持續(xù)發(fā)展。有機構預測， 2020年或?qū)⒊蔀槿螂妱踊脑辍恿﹄姵刈鳛樾履茉雌嚨闹匾悴考?，其產(chǎn)量決定了新能源汽車的產(chǎn)量。

據(jù)了解，歐洲未來7年的新能源汽汽車銷量年化增速將達到40%以上。寶馬、大眾等車企都于近期公布了各自的電動化計劃。

寶馬宣布，未來十年內(nèi)已從兩家供應商處得到了總計100億美元的電池。除了上面提到的寧德時代，三星SDI也從寶馬獲得了價值29億歐元的新合同，時間2021年到2031年。

此外，寶馬計劃自己采購電池原料——鈷和鋰，并將這些原料提供給寧德時代和三星，用于自家電池的生產(chǎn)。

日前，大眾集團官方發(fā)布了未來十年的發(fā)展計劃，計劃到2029年將推出75款純電動車，近60款混合動力車。到2029年，大眾電動車銷量將達2600萬輛，混合動力車銷量近600萬輛；到2029年將有近2000萬輛的電動汽車在大眾電動車模塊化平臺MEB的基礎上生產(chǎn)，近600萬輛電動汽車則使用大眾的PPE平臺。

到2019年年底，大眾汽車集團(中國)將推出14款全新的新能源汽車。

新能源汽車產(chǎn)量的高低還直接影響著動力電池的產(chǎn)量和裝機量。數(shù)據(jù)顯示，1-10月，我國動力電池產(chǎn)量累計70.1GWh，同比累計增長32.2%；動力電池裝車量累計46.2GWh，同比累計增長33.2%。

目前，我國的電動化水平已經(jīng)具備全球競爭力，已連續(xù)三年成為全球最大的新能源汽車市場。同時，海外新能源汽車市場的發(fā)展也給我國鋰電企業(yè)帶來了新的機遇和挑戰(zhàn)。

機會和挑戰(zhàn)并存

電氣化的到來，讓供應鏈的龍頭企業(yè)有了更多與海外巨頭合作的機會，這對于其自身發(fā)展是非常有利的。

目前特斯拉已經(jīng)在上海建廠，松下、三星、LG化學等外資企業(yè)也相繼在國內(nèi)布局產(chǎn)能，在獲得穩(wěn)定訂單的同時，國內(nèi)企業(yè)還可以學到國外的一些先進技術、管理經(jīng)驗等，幫助日后的自主研發(fā)。

華西證券認為，未來2-3年為海外鋰電池產(chǎn)能擴產(chǎn)高峰，想要成為各大主機廠的供應商，就需要電池企業(yè)提高自己的配套產(chǎn)能能力。

以下為幾家世界主要電池企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃：

寧德時代：2020年產(chǎn)能規(guī)劃100Gwh。

松下：主要產(chǎn)能規(guī)劃為給特斯拉配套的35Gwh、豐田的合資部分28Gwh，以及其他產(chǎn)能15Gwh。

LG化學：2020年將新增產(chǎn)能34GWh至68GWh，2021年產(chǎn)能可能突破100GWh。

三星SDI：2020年，三星SDI全球總產(chǎn)能可達到30Gwh以上。

帶來機遇的同時，也意味著面臨著更加嚴峻的挑戰(zhàn)。

市場的開放，必將加速國內(nèi)動力電池企業(yè)洗牌的加速，競爭日趨激烈，大批落后企業(yè)將被淘汰，行業(yè)被排名第一梯隊的企業(yè)所領導，市場集中度進一步提升。數(shù)據(jù)顯示，2018年1-10月，中國在新能源汽車裝機的動力電池企業(yè)約有89家，到了2019年1-10月，數(shù)量減少到了29家。

同時，產(chǎn)能過剩不容忽視，據(jù)相關資料，2019年上半年國內(nèi)動力電池產(chǎn)能約為92GWh，但產(chǎn)能利用率僅為25%。

預計到今年年底，我國動力電池年產(chǎn)能將達到200GWh，是2018年產(chǎn)銷量的4倍，可配套新能源汽車的數(shù)量為400萬輛，電池企業(yè)的生存壓力著實不小。

技術方面，動力電池的能量密度決定了電池汽車的續(xù)駛里程。受我國補貼政策的影響，動力電池產(chǎn)業(yè)的方向是高能量密度，三元電池在市場份額超過了磷酸鐵鋰電池。

不過隨著新能源補貼政策的逐步退坡，磷酸鐵鋰電池的需求量有望提高。其在市場上的應用場景有A00級車型、電動物流車、48V微混系統(tǒng)、電動網(wǎng)約車、電動叉車及儲能等。

此外，因為追求能量密度和續(xù)航里程，導致新能源汽車及電池的安全事故增多，自燃事故頻發(fā)，也是值得業(yè)內(nèi)人員思考的問題。

業(yè)內(nèi)專家預計，未來幾年，將是動力電池產(chǎn)業(yè)的關鍵時期，可能會有一些困難要去克服，還要產(chǎn)業(yè)鏈上下的共同配合和努力。我國的電池企業(yè)也要找好定位，并積極走向國際市場，提升國際地位和市場份額。

原標題：電氣化來臨 動力電池行業(yè)機會和挑戰(zhàn)并存