編者按：多家車企選擇分拆旗下新能源相關業(yè)務，使其獲得獨立發(fā)展。對于車企來說，電動化轉型是一個長期但又有現實緊迫性的任務，而且相應的研發(fā)投入巨大。所以，諸多車企在追逐新能源業(yè)務時，都將其以相對獨立的姿態(tài)出現，不但運作更加靈活，也為獲得多元化的融資渠道提供了方便。
進入2019，汽車行業(yè)迎來電動化、智能化、網聯化、共享化變革的關鍵期。造車新勢力在市場和資本的雙重壓力下艱難維持生存，而傳統(tǒng)車企也在尋求轉型以及內憂外患的夾縫中開始探索突圍道路——一個趨勢是，多家車企選擇分拆旗下新能源相關業(yè)務，使其獲得獨立發(fā)展。
2017年至今，已經有多家傳統(tǒng)車企完成了他們的分拆工作，其中最先完成的是北汽集團旗下北汽新能源，后者于2018年9月底在A股完成借殼上市。長城汽車在2018年開始了與新能源有關的零部件業(yè)務的分拆，包括蜂巢易創(chuàng)和蜂巢能源都已經獨立運營。緊隨其后的是比亞迪，近兩年，比亞迪董事長王傳福開始公開談論比亞迪即將分拆旗下電池業(yè)務。
對于車企來說，電動化轉型是一個長期但又有現實緊迫性的任務，而且相應的研發(fā)投入巨大。所以，諸多車企在追逐新能源業(yè)務時，都將其以相對獨立的姿態(tài)出現，不但運作更加靈活，也為獲得多元化的融資渠道提供了方便。
分拆成勢？
2017年，廣汽集團正式成立了廣汽新能源，專事新能源車業(yè)務。雖然之前對于廣汽乘用車既有車型的電動化也做的不錯，比如插混版GS4和GA3S，也做出了原創(chuàng)度頗高的GE3 530等車型，但還是在今年專門打造了純電動Aion（埃安）品牌。而Aion S甫一出道，就在全國拿下了超過5萬張訂單。
今年4月，曾有外媒報道過廣汽集團有意把旗下廣汽新能源業(yè)務IPO的消息，也有國內其他媒體進行過相關求證。但到目前為止，還沒有具體細節(jié)。
8月初，廣汽集團總經理馮興亞親自兼任廣汽新能源董事長，顯示出廣汽集團對于新能源業(yè)務板塊的高度重視，同時廣汽新能源相對獨立的運營模式，也為其在未來進行“分拆”提供了可能性。
相比廣汽對于何時分拆、怎么分拆目前還未明確表態(tài)，長安汽車則一上來就表明了分拆的態(tài)度。
長安汽車于2001年開始布局新能源技術。2017年10月，長安汽車發(fā)布“香格里拉計劃”，彼時成立了“長安新能源汽車科技公司”，開始布局向新能源領域的全面轉型。在長安汽車的“香格里拉計劃”中，長安新能源的股權多元化已成趨勢，這也為以后分拆埋下了伏筆。
2018年10月19日，長安汽車發(fā)布公告稱，旗下長安新能源打算通過增資擴股的方式引入不少于三家戰(zhàn)略投資者。但長安新能源一直沒有征集到意向投資者，也就是說無人接盤，只能把征集期順延。
今年6月12日，長安汽車再發(fā)公告，暫時終止本次掛牌增資事項。官方解釋是在一些核心條款上，主要投資者與長安汽車并不統(tǒng)一，為維護國有資產和中小股東利益，暫時終止此次增資項目。
奇瑞汽車也在2018年提出增資擴股，彼時奇瑞董事長尹同躍發(fā)布內部信表示，新能源等技術革命讓汽車行業(yè)的競爭更加激烈，奇瑞在新能源、智能互聯等領域的布局需要大量資金投入，因此需要引入戰(zhàn)略資本。
但是跟長安一樣，這次掛牌沒能征集到意向投資者。直到今年9月份，奇瑞在把募資總額從162億降低到143億之后，最近才出現了意向投資者，并繳納了多達47億元的定金。
比較另類的是比亞迪。
比亞迪本身就是新能源汽車企業(yè)，但不同的是，旗下有國內出貨量高達第二名的動力電池業(yè)務（2018年數據），比亞迪董事長王傳福最早在2018年底接受彭博社采訪時就表示，將在2022年把電池業(yè)務分拆上市。
關鍵時刻
包括廣汽、長安、奇瑞以及比亞迪等，為什么希望分拆旗下的新能源業(yè)務？
奇瑞創(chuàng)始人、董事長尹同躍在2018年9月的一封內部信基本可以解釋這個問題。其在內部信中稱，一方面，以新能源和自動駕駛為代表的這波汽車行業(yè)的技術風暴已經深刻影響了汽車行業(yè)，對于傳統(tǒng)車企來說到了必須做出改變的關鍵時刻。所以尹同躍說奇瑞要做百年老店就必須創(chuàng)新求變，為下一輪競爭搶占賽道。
但是另一方面，包括新能源、新技術、新產品、智能互聯+無人駕駛等業(yè)務布局又需要大量的資金投入。這對在傳統(tǒng)汽車行業(yè)做了幾十年，多多少少累積了一些“包袱”的傳統(tǒng)車企來說，大都是沉重的負擔——手里既沒有多少錢，同時還頗多掣肘。
所以幾乎是不約而同的，包等括廣汽、長安等，在布局上就把新能源業(yè)務以相對獨立的姿態(tài)出現，不但運作更加靈活，也為獲得多元化的融資渠道提供了方便。
一個理想的邏輯是，新能源業(yè)務先獨立后分拆，再把發(fā)展紅利反哺給母公司，最終帶領母公司一起完成這場有關新能源的戰(zhàn)略轉型。
而且在所有有關轉型的選擇中，這一種算是相對較為溫和、也更加合理的轉型。
至于比亞迪，雖然其自己的電池產能供給自己的車都還稍顯不足，但也正是這種既當教練還當運動員的現象，讓其他車企很難放心采購比亞迪電池——因為大家同為主機廠，其他車企不愿意在電池這種核心零部件的供應方面受制于比亞迪。
這種情況下電池領域崛起了一匹獨角獸——寧德時代。作為獨立電池供應商，寧德時代迅速填補了比亞迪無法顧及的市場空間，成為全球老大。這對于以電池起家的比亞迪來說，眼看對手在電池領域繼續(xù)開疆拓土，分拆旗下的電池業(yè)務變得更加勢在必行。
政策利好
除了上述行業(yè)方面的原因之外，分拆最近還迎來了一連串的政策利好。
今年1月30日，證監(jiān)會正式發(fā)布了《關于在上海證券交易所設立科創(chuàng)板并試點注冊制的實施意見》其中明確表示“達到一定規(guī)模的上市公司，可以依法分拆其業(yè)務獨立、符合條件的子公司在科創(chuàng)板上市”。
8月23日，證監(jiān)會在官方網站發(fā)布了《上市公司分拆所屬子公司境內上市試點若干規(guī)定 》公開征求意見的通知，正式就上市公司分拆事項向公眾征求意見，目前一個月的征集期已經于9月22日結束。
單從字面上理解，除了還未實現整體上市的奇瑞之外，廣汽新能源、長安新能源、比亞迪等A股上市公司都完全符合證監(jiān)會的上述規(guī)定。
而且根據德勤9月23日發(fā)布的《2019年前三季度新股巿場回顧─中國內地》顯示，科創(chuàng)板目前平均發(fā)行市盈率高達50.26倍，最高的IPO項目甚至高達467倍（微芯生物）。這對于急需大量研發(fā)資金投入的各大車企來說無異于一頓饕餮大餐。
“分拆”雖然能夠激發(fā)車企新能源業(yè)務板塊的活力，提升競爭力，是一個不錯的轉型路子，但最終市場競爭還得拿產品說話。眼下，留給正在轉型的車企們的時間窗口也不是很充裕了，特斯拉國產Model3今年年底就要下線，這意味著一場行業(yè)巨變很快就將到來。
對于車企來說，如果要分拆，那就盡快。
原標題：車企突圍，分拆成勢
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