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即使飛艇的燃料裝得再滿，我們也無法逃脫化石燃料的制約。只要燃料耗盡，就必須著陸。只要機體還依賴于化石燃料，這個問題就會永遠存在。

那么，有沒有辦法從制約中解放出來呢？如果能夠做到這一點，探險就可以持續(xù)更久的時間。

答案其實就在我們的身邊。

——答案是太陽能？

皮卡爾:對。就在我乘坐熱氣球時一直眺望的上空。

我很快想到了創(chuàng)意：不妨在白天飛行時積累太陽能，在夜晚慢慢釋放能源保持飛行。從理論上來說，這樣做可以不受化石燃料的制約，實現(xiàn)持續(xù)飛行。

——創(chuàng)意雖然簡單，聽上去似乎有些荒誕。

最初周圍的反應(yīng)差不多就是這樣。“理論上的確如此。但這樣的飛機真能制造出來嗎”。對于我的想法，多數(shù)人都付之一笑。

但探險就是要挑戰(zhàn)人們覺得不可能的事物。有意思的是，通過堅持不懈地介紹自己的構(gòu)想，終于有人產(chǎn)生了興趣。

2003年，項目在位于瑞士洛桑的瑞士聯(lián)邦理工學院揭開了開發(fā)的序幕。

——在技術(shù)上具有相當高的難度吧？

畢竟在那之前，沒有人想到過要讓太陽能飛機環(huán)繞地球。我們邀請眾多領(lǐng)域的工程師齊聚一堂，反復進行了技術(shù)研究。不出所料，最終得出的結(jié)論是“這會是個相當困難的項目”（笑）。

利用現(xiàn)在的技術(shù)開發(fā)環(huán)繞地球的太陽能飛機有三個重點：（1）重量輕、（2）機體結(jié)實、（3）安全性，在開發(fā)的時候必須要對這三點精益求精，使其在高水平達到統(tǒng)一。

太陽能飛機的機體配備了1.7萬個太陽能電池單元。電池單元吸收的太陽能用來驅(qū)動4個螺旋槳，剩余的電能儲存到供夜間飛行的電池中。目前配備的太陽能單元的數(shù)量為1.7萬個，在全天滿負荷利用太陽能發(fā)電的情況下，飛機可以輸出的平均功率約為8kW。要想利用這些電能盡可能延長飛行距離，就必須設(shè)計出能源損耗最低的機體，并且減輕其重量。

翼展超過波音747

而且，因為機體要搭載乘員，單是輕是不夠的。還必須具備強度，采用足以抵御陣風、氣壓和氣溫變化的結(jié)構(gòu)。經(jīng)過不斷摸索，我們最終找到了滿足上述要素的答案。

——應(yīng)運而生的就是下圖中的飛機吧。

一眼就可以看出，太陽能飛機的機翼非常長。翼展為72米，比波音747-8I的68.5米還要長。機翼上安裝了約1.7萬個吸收太陽能發(fā)電的太陽能電池單元。單元產(chǎn)生的電能用來驅(qū)動四臺最大功率為17馬力的馬達，左右各兩臺，多余的部分儲存在蓄電池中。


每臺馬達的最大輸出功率約為17馬力。配合輸出功率，螺旋槳的轉(zhuǎn)數(shù)降低到了525轉(zhuǎn)/分鐘。在夜晚的時候，為了最大限度減少耗電，飛機的飛行高度會從8500米逐漸下降到1500米，像滑翔機一樣飛行。

與機翼相比，機體本身的長度極短，類似于滑翔機的形狀。這樣做的目的都是為了減輕重量，總重量只有2300公斤。僅相當于一輛乘用車的重量。電池、馬達和太陽能電池板占據(jù)了大部分重量，單是電池就達到了633公斤。因此，為了最大限度減少多余的重量，實現(xiàn)輕量化，機殼材料采用了碳纖維。

信息技術(shù)當然也得到了充分利用。機體信息利用傳感器逐次采集，在對數(shù)百個以上的參數(shù)進行實時分析后，發(fā)送給飛行員和管理系統(tǒng)。環(huán)球飛行的關(guān)鍵——放電和充電的平衡隨時受到監(jiān)控，按照飛行條件，調(diào)整到最佳的輸出水平。