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編者按：整個上半年，新能源消費者都沉浸在補貼下滑的影響中。新能源汽車卻在1-6月依舊交出了57萬臺、同比增長65%的答卷，盡管6月銷量比亞迪再度被北汽新能源超越，但并不意味著比亞迪市場受挫，所謂汽車產業(yè)智電化變革，仿佛過去了很久，又仿佛才剛剛開始。

盡管在汽車整體市場下滑9.3%的蕭條環(huán)境下，新能源汽車1-6月依舊交出了57萬臺、同比增長65%的答卷，但事實上，整個上半年，和政策強相關的新能源市場其實并不太平。

首當其沖的就是補貼下滑，早在今年3月補貼新政發(fā)布前，退補的輿論就使得2018年12月新能源汽車銷量爆發(fā)，極大程度上透支了今年初的市場；新政發(fā)布后，設三個月過渡期，直至6月底才真正完成新舊補貼交替。毫不夸張的說，整個上半年，新能源消費者都沉浸在補貼下滑的影響中。

其次是蔚來汽車與特斯拉的自然事件密集的交替上演，讓隱隱駛出里程焦慮的新能源汽車再次淪陷在安全焦慮中。不少消費者反饋，電池安全是目前購買新能源汽車最大的疑慮。

最后是國五/國六的交換期，一大波囤積的國五車型跳樓式甩賣，擾亂了整個車市風云，新能源汽車的銷售自然也深受影響。

因此，在整個新能源市場復雜的風云變換中，單一車企的市場變化曲線對行業(yè)及企業(yè)本身并沒有太大的參考價值；但政策及市場對每個企業(yè)都是公平的，同向對比，依舊可以感受到企業(yè)間的明顯差距，以及新能源行的發(fā)展脈絡的微妙變化。北汽新能源重回銷冠王車型迭代過快成隱患
從車企銷量來看，時隔半年后，又回到了北汽新能源/比亞迪南北分治的熟悉局面。憑借EU系列的爆發(fā)，北汽新能源在沉寂5個月后，以26072輛的總銷量榮登6月銷冠王，比亞迪僅25849輛；其中EU系列系列共銷新車17916輛，遙遙領先單車型銷量排第二的長安逸動EV(7340輛)。

數據來源：乘聯(lián)會

盡管6月銷量比亞迪再度被北汽新能源超越，但并不意味著比亞迪市場受挫。事實上，憑借豐富產品線且各車型均在相關細分市場名列前茅的全面表現，比亞迪1-6月一直是穩(wěn)中有升。反倒是北汽新能源的市場曲線，更像是一個異軍突起的暴發(fā)戶。

補貼退坡后，依賴小型車的北汽新能源一度失去市場。2019年5月，北汽新能源銷售新車僅有9009輛，同比下滑50%；1-5月累計銷量為39087輛，同比下降19.83%，作為純電動領域的長期霸主，北汽新能源交出這樣的答卷可謂跌落谷底。而就在6月，EU系列爆發(fā)后，北汽新能源1-6月累計銷售65158輛，反倒同比上升37%，在平均水準之上。

與北汽新能源如出一轍的還有長安汽車的新能源板塊。曾憑借A00級車型奔奔的暢銷，長安一度躋身中國新能源二線車企，而在補貼下滑后，瞬間銷聲匿跡。直至6月，A型車長安逸動EV爆發(fā)，長安汽車也力壓上汽乘用車、奇瑞新能源一頭，一躍成為僅次比亞迪、北汽新能源的新能源車企。

從北汽新能源與長安汽車的U型銷量曲線不難看出，補貼逐漸淡出新能源市場后，過去A00車型領跑新能源銷量的畸形市場已經消失，更加符合大眾實際需求的A級車開始暢銷。

北汽新能源／長安汽車的重回巔峰，還從側面反應了當前新能源車型生命周期短的事實。由于補貼退坡、電池技術持續(xù)提升，一款新能源車的最佳市場競爭期，其實很短。這是很不利于消費者的病態(tài)現象，小鵬汽車快速迭代更新遭維權的慘案就是活生生的例子。

這也意味著，未來能夠承載電池技術提升的動力平臺尤為重要，對于還在不斷進步的新能源車來說，能升級的不該只有軟件，動力電池等硬件也要具備升級能力。

北汽新能源、長安汽車可以憑借爆款車型借著最后的補貼風口，東山再起，但隨著技術進步，“爆款車型”將很快成為市場的邊緣車型。屆時，北汽新能源/長安汽車還能再打造一個爆款么，即便再有新車問世，舊車主當真沒有介懷么？

或許，如同特斯拉續(xù)航提升一樣，打造可升級硬件的新能源平臺才是未來的電動汽車的核心競爭力。

失去智能化優(yōu)勢，新造車勢力還剩什么？

汽車智電化的顛覆性革命將改變汽車產業(yè)格局，這是業(yè)內普遍認可的觀點。因此，從出生起便貼上“叛逆”標簽的新造車勢力一直是消費者關注的焦點，互聯(lián)網+的思維也使其承載了更多的期盼。

然而，新造車勢力自2018年陸續(xù)量產、與傳統(tǒng)勢力短兵相接以來，一直游離在的新能源市場的邊緣位置。

2019年6月，銷量最佳的新造車勢力小鵬汽車也不過才2237輛，而整個2019年上半年，沒有任何一家新造車勢力銷量突破1萬大關，前三甲分別是小鵬汽車(9596輛)、威馬汽車(8747輛)、蔚來汽車(6823輛)，均在前十開外的中下游。

分析師陳堯向時代財經表示，由于沒有品牌包袱，新造車勢力可以在外形、技術、運營上做很多更前瞻的考量，哪怕不夠成熟也足夠讓消費者神往。但這些優(yōu)勢并不是技術領先，而是思想領先，一旦傳統(tǒng)車企回過頭來，新造車勢力的優(yōu)勢蕩然無存。

確實如此，回想業(yè)內對新造勢勢力的關注，無非是是科技感十足的外形、成熟度更高的智能化系統(tǒng)、互聯(lián)網+的運營思維、以及遠超傳統(tǒng)車企的續(xù)航。但如今來看，除了運營模式上還稍有不同，新造車勢力的優(yōu)勢已然煙消云散了。

翻過2019年，一個最大的特點就是，以比亞迪為代表的傳統(tǒng)勢力宣傳的重點已經不僅僅整車硬件的可靠性，而是豐富的智能化系統(tǒng)以及成熟的電動化平臺。數據顯示，在北汽新能源今年的銷量中，有90%的車型都搭載了高度智能化的達爾文整車人工智能系統(tǒng)。

值得一提的是，不僅僅是電動車，傳統(tǒng)燃油車也在進行智能化系統(tǒng)的普及，剛剛發(fā)布廣汽傳祺GA6，十萬出頭的價格，已經具備了全套L2級別自動駕駛功能，而以智能科技標榜自身的新造車勢力，尚有不少自動化功能在等到OTA的解鎖。

蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰向記者表示：“蔚來燒錢，不過是用金錢買時間，如果蔚來沒有趕在2017年底發(fā)布新車、2018年6月大規(guī)模交付，一切將不堪設想。”

現在看來，鄭顯聰的這句話或許一語中的。盡管2019年是新造車勢力大規(guī)模交付的元年，但2018年，才是新造車勢力最后的黃金期。翻過2018年，傳統(tǒng)勢力放棄保守、擁抱智能時代，失去智能化優(yōu)勢的新造車勢力或許真的只是一個普通的新車企。

值得一提的是，盡管蔚來上半年僅以6823的銷量位列新造車勢力第三，但要知道蔚來ES8是不折不扣的高端車型，它的市場容量和小鵬、威馬不是一個量級。如果從細分領域市場占有率來看，金錢買時間的蔚來確實走在了最前面。


綜合來看，中國的新能源產業(yè)其實漸漸進入了一個新的時代，靠“廉價”競爭的補貼時代成為歷史，新造車勢力也失去了“新”的優(yōu)勢。所有車企幾乎以一個公平的起點，在電動車平臺化、智能化的跑道上短兵相接。

所謂汽車產業(yè)智電化變革，仿佛過去了很久，又仿佛才剛剛開始。

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