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編者按：換電和電池租賃的模式，在很大程度上實(shí)現(xiàn)了資源的集中和統(tǒng)一分配，有利于動力電池全生命周期的各項(xiàng)把控，便于動力電池回收環(huán)節(jié)更好綁定渠道，進(jìn)一步推動回收體系的完善。隨著我國動力電池即將進(jìn)入規(guī)?；艘垭A段，如何穩(wěn)定回收渠道，完善回收體系和溯源平臺的構(gòu)建，仍是未來動力電池回收工作的重中之重。

據(jù)中汽研預(yù)測，2020年我國新能源汽車搭載的動力電池，將全面進(jìn)入規(guī)?；耐艘垭A段，累計(jì)退役量將超過20萬噸，動力電池回收業(yè)將迎來新的風(fēng)口。

回收渠道及電池所有權(quán)正在形成新的挑戰(zhàn)

隨著我國回收體系的不斷完善，一些新的問題也逐漸被關(guān)注。比如回收渠道和退役電池所有權(quán)等，正在形成新的問題拷問行業(yè)。合肥國軒高科材料有限公司董事長楊續(xù)來此前曾表示，退役電池難以形成規(guī)模，部分電池在回收的環(huán)節(jié)上流入了非正規(guī)渠道，“市場端沒有充實(shí)的退役電池量，有資質(zhì)的動力電池回收機(jī)構(gòu)拿不到退役電池，那么動力電池的回收渠道從哪里來，如何保證退役電池走入正軌的回收渠道”？

目前我國新能源汽車的電池所有權(quán)歸消費(fèi)者所有，但回收責(zé)任主體卻不是消費(fèi)者，消費(fèi)者是回收渠道上最重要的一環(huán)，但很多消費(fèi)者回收意識卻相對淡薄。如此一來，作為回收責(zé)任主體的主機(jī)廠就顯得異常尷尬，既不占有退役動力電池的所有權(quán)，也未能建成穩(wěn)定的回收渠道。因此，主機(jī)廠很難有效控制退役電池的流向，也間接導(dǎo)致其只能在動力電池回收的道路上龜速前行。

換電及電池租賃能否穩(wěn)定回收渠道

那么如何掌握退役動力電池的流向，減少動力電池回收不可控導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)？有關(guān)專家提出了換電及電池租賃的模式。一方面能夠?qū)恿﹄姵氐乃袡?quán)從消費(fèi)者手中拿回來，同時(shí)，也可以更好地記錄動力電池全生命周期的各項(xiàng)數(shù)據(jù)。有業(yè)內(nèi)人士指出，“換電和租賃模式，對于消費(fèi)者來說未嘗不是一件好事，不但可以降低購車成本，還可以更好地保證電池安全”。

近期發(fā)布的《推動重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019－2020年）》中指出，為實(shí)現(xiàn)電池平臺化、標(biāo)準(zhǔn)化，降低電池成本，鼓勵(lì)電池租賃等車電分離的多種消費(fèi)方式。

換電和電池租賃的模式，在很大程度上實(shí)現(xiàn)了資源的集中和統(tǒng)一分配，有利于動力電池全生命周期的各項(xiàng)把控，便于動力電池回收環(huán)節(jié)更好綁定渠道，進(jìn)一步推動回收體系的完善。

但與此同時(shí)，換電和租賃模式在當(dāng)前的市場環(huán)境下，還有一些問題需要理清思緒。

首先，關(guān)于動力電池的歸屬權(quán)問題。國家雖有一部分政策鼓勵(lì)換電和電池租賃等車電分離的模式，但并未明確動力電池的所有權(quán)是歸屬于主機(jī)廠、電池廠還是第三方運(yùn)營商等機(jī)構(gòu)。因此，回收后的利益歸屬問題將會變得復(fù)雜。另外，電池的前期投入能否與后期的回收收益平衡，也決定了這樣的運(yùn)營模式能否走通。

其次，尚未形成完善的運(yùn)營體系。在關(guān)于換電或電池租賃的可行性問題上，各方一直存在著較大爭議。在該模式下，消費(fèi)者是否可以選擇不同的電池類型、價(jià)位、品牌、容量等，責(zé)任如何劃分，換電站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)如何展開，都是當(dāng)前必須要面對的問題。

再次，電池模組未實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。電池模組能否實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化是影響換電及電池租賃推廣的一個(gè)重要因素，如接口是否統(tǒng)一、軟件是否匹配，都是當(dāng)前亟待解決的問題。這其中就涉及到主機(jī)廠和電池廠能否統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的問題，但就目前我國的市場環(huán)境來看，推行該項(xiàng)工作還存在一定難度。

以電池模組同樣采用圓柱型動力電池的TeslaModel S85與江淮iEV5為例，兩者在電池模組的設(shè)計(jì)上就有很大的不同。TeslaModel S85 采用 16 塊電池組，每個(gè)模組包含 444 節(jié)電池，每 74 節(jié)并聯(lián)成一組，整塊電池板由 6 組電池串聯(lián)而成；而江淮iEV5的電池組采用32顆18650電池并聯(lián)成組的設(shè)計(jì)。而要想將這些同類型的電池組尺寸統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，對于主機(jī)廠和電池廠來說都是短期內(nèi)不可能完成的任務(wù)。

綁定渠道有利于回收環(huán)節(jié)的執(zhí)行

盡管仍存在諸多難題，但不少企業(yè)已經(jīng)在不斷進(jìn)行嘗試。據(jù)悉，目前北汽新能源、蔚來汽車、重慶力帆、時(shí)空電動等企業(yè)也在積極探索換電、電池租賃等車電分離的商業(yè)模式。電池中國網(wǎng)認(rèn)為，換電和電池租賃模式當(dāng)前更適用于網(wǎng)約車、物流車、出租車等專用車輛上，而私家車領(lǐng)域的推廣并不急于一時(shí)，可以待市場相對成熟、配套更為完善時(shí)再行推廣。且在該模式下一定要明晰動力電池的所有權(quán)歸屬問題，以便于后續(xù)回收環(huán)節(jié)的順暢執(zhí)行。

考慮到當(dāng)前我國大部分退役電池的所有權(quán)在消費(fèi)者一方，有業(yè)內(nèi)人士提出，在動力電池回收的環(huán)節(jié)上，是否可以“參考汽車五大總成的報(bào)廢操作方法，讓進(jìn)入報(bào)廢回收環(huán)節(jié)的汽車和電池走同一個(gè)流程”，避免廢舊動力電池流入不正規(guī)的回收渠道，增加環(huán)境污染的風(fēng)險(xiǎn)。而政策在對新能源汽車報(bào)廢的相關(guān)管理辦法上，也應(yīng)加大對其配套動力電池的監(jiān)管力度。

中國電動汽車百人會秘書長張永偉表示，在動力電池“回收方面，國家在政策上是支持的，現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)主體也大量參與，并正在實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)”。對于動力電池回收業(yè)來說，不論是換電、租賃還是4S店直接回收退役電池，最終都是導(dǎo)向不同回收渠道的綁定。隨著我國動力電池即將進(jìn)入規(guī)?；艘垭A段，如何穩(wěn)定回收渠道，完善回收體系和溯源平臺的構(gòu)建，仍是未來動力電池回收工作的重中之重。

原標(biāo)題：動力電池回收又遇新挑戰(zhàn)！換電、租賃能否化解危機(jī)？