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編者按：近日，江蘇鎮(zhèn)江電網(wǎng)儲能電站工程正式并網(wǎng)投運，該儲能電站使用磷酸鐵鋰電池作為儲能單位，總容量20.2萬千瓦時，總功率10.1萬千瓦，是國內建成的最大電池儲能電站。該項目的投運對鋰電池行業(yè)意義重大，如能形成示范效應，可部分緩解鋰電池行業(yè)目前的困境。

近日，江蘇鎮(zhèn)江電網(wǎng)儲能電站工程正式并網(wǎng)投運，該儲能電站使用磷酸鐵鋰電池作為儲能單位，總容量20.2萬千瓦時，總功率10.1萬千瓦，是國內建成的最大電池儲能電站。該項目的投運對鋰電池行業(yè)意義重大，如能形成示范效應，可部分緩解鋰電池行業(yè)目前的困境。

自今年2月12日開始，新能源汽車補貼標準“斷崖式”下降，補貼分檔從3檔增加到了5檔，補貼門檻也從續(xù)航里程100公里提高到150公里，基本上遵循了續(xù)航里程越長補貼標準越高的原則。

由于補貼標準調整太快，不少以生產低能量密度鋰電池的企業(yè)還未來得及轉型，同時隨著近幾年國內鋰電池產業(yè)的大熱，鋰電池產品的相關材料普遍漲價，在補貼滑坡、材料漲價的雙重背景下，今年鋰電池企業(yè)的業(yè)績基本都發(fā)生了大幅下滑。

鋰電池產品除了做成動力電池外，還可以做成儲能電池，兩者之間動力電池的價格更高一些，與動力電池不同，儲能電池對能量密度的要求不高，但對電池的安全性與壽命的要求極高，比如磷酸鐵鋰電池，由于能量密度比較低，在動力電池領域逐漸被三元鋰電池取代，而磷酸鐵鋰電池的安全性非常好，大多數(shù)儲能電站都選擇磷酸鐵鋰電池作為儲能電池。

事實上，正是由于磷酸鐵鋰電池的安全性，比亞迪曾長期將其作為新能源汽車的首選電池，也正因如此，在逐漸強調長續(xù)航里程的今天，比亞迪的鋰電池產量被主打高能量密度鋰電池的寧德時代超越。

不過，鋰電池儲能電站一般用在新能源電站上，在傳統(tǒng)電站內的應用還比較少。由于風電和太陽能電壓不穩(wěn)，發(fā)電時間不確定，使用儲能電站作為電力中繼更有利于電網(wǎng)的健康運行，有些太陽能電池公司也把太陽能電站與儲能電站組合成一個產品來銷售，減少了客戶部署的難度。

近幾年隨著鋰電池產業(yè)的快速發(fā)展，常規(guī)電站建設鋰電池儲能電站逐漸成為一種熱潮，同抽水蓄能電站相比，電池儲能電站更加靈活，占地面積更小，基本上在各地都可以都快速進行布局。

縱觀國內的鋰電池產業(yè)，高能量密度電池技術依然比較薄弱，以寧德時代為例，該公司開發(fā)的三元鋰電池能量密度最高可達240wh/kg，但松下供應給特斯拉的動力電池能量密度可達300Wh/kg，同時松下生產的電池含鈷量更低，對環(huán)境的影響也越小。

寧德時代基本上可以代表國內鋰電池技術的最高水平，其他廠商的鋰電池產品可能還不如寧德時代，在低能量密度電池相對供應過剩的前提下，適當?shù)匕l(fā)展鋰電池儲能技術有望讓鋰電池產業(yè)更加健康地發(fā)展。

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電網(wǎng)儲能爆發(fā)將拉動磷酸鐵鋰電池的需求

現(xiàn)如今，鋰電池已經(jīng)成為國內儲能尤其是電網(wǎng)儲能應用的主流，最遲2020年儲能將會在一兩個細分市場實現(xiàn)真正大規(guī)模爆發(fā)。預計到2020年，鋰電儲能在發(fā)電側和電網(wǎng)側的總需求量為8GWh。

根據(jù)調研發(fā)現(xiàn)，配合國家電力改革以及電網(wǎng)集團為緩解自身供電壓力，以變壓器端的輸(配)電側儲能、工商業(yè)端的用戶側儲能為主的電網(wǎng)儲能項目需求增加，根據(jù)今年多個電網(wǎng)儲能招標及實施項目來看，應用鋰電池配套的儲能系統(tǒng)已經(jīng)成為電網(wǎng)集團、運營商的主流選擇。

目前，國內應用于儲能端的鋰電池還是以磷酸鐵鋰系為主。此次，國內電網(wǎng)儲能需求爆發(fā)，這將直接拉動磷酸鐵鋰電池需求。主要原因在于：一是電網(wǎng)儲能需求的爆發(fā)為不能滿足新能源汽車補貼新政的磷酸鐵鋰電池提供了一條去產能的出路；二是隨著近年來，動力電池企業(yè)在技術、成本等方面的發(fā)展，磷酸鐵鋰電池相比鉛酸、鉛炭電池有著性價比優(yōu)勢。

原標題：動力占比持續(xù)下降 背靠儲能|磷酸鐵鋰能否再逆襲？