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“去年是高速NOA（導(dǎo)航輔助駕駛，企業(yè)對此的命名多有不同，包括NOA、NGP、NOP、NAD、NOH、NCA等，以下多用NOA代指）的元年，今年可能是城市NOA的元年。”地平線總裁陳黎明在2023中國汽車論壇上表示，過去一年來，自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)展可以用兩句話來形容，一是回歸商業(yè)本質(zhì)，二是用戶價值驅(qū)動。據(jù)他介紹，目前很多企業(yè)都在積極研發(fā)城市NOA，個別車型已經(jīng)推向市場，而今年年內(nèi)還會有更多產(chǎn)品投放。

可以說，城市NOA“爭奪戰(zhàn)”正在打響。無論整車企業(yè)，還是自動駕駛公司，都將目光瞄準了城市NOA的落地。華西證券的研報指出，今年下半年，國內(nèi)城市NOA有望快速鋪開。

01年初發(fā)力 下半年或?qū)⒎帕?br />
最近一段時間以來，理想、小鵬、蔚來等造車新勢力密集公布了城市NOA的新進展。同時，比亞迪、智己等企業(yè)也在加速推進城市NOA的布局。比如，小鵬汽車7月6日宣布，OTA 4.3.0已開啟全量推送，新一代NGP上線，城市NGP新增覆蓋北京、佛山兩座城市。再比如，理想汽車在北京和上海啟動了城市NOA的公開測試，還計劃開放通勤NOA產(chǎn)品。這款產(chǎn)品基于城市NOA，支持用戶自主設(shè)定常用路線，使用NPN特征自動訓(xùn)練，學(xué)習(xí)用戶的駕駛風(fēng)格，持續(xù)閉環(huán)迭代，最終實現(xiàn)點對點的高階輔助駕駛。

此外，蔚來NOP＋增強領(lǐng)航輔助功能日前在北京五環(huán)內(nèi)的高速公路和城市快速路上線。至此，蔚來NOP＋在北京二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)實現(xiàn)了全覆蓋。

6月28日，華為智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東在微博上表示，今年三季度，AITO問界M5智駕版將率先在15座城市落地不依賴高清地圖的城市智駕領(lǐng)航輔助功能。

由于法律法規(guī)等原因掣肘，高等級自動駕駛短期還無法規(guī)模化鋪開，因此能夠顯著提升用戶駕駛體驗的城市NOA，開始成為汽車智能化的“錨點”?？梢钥吹?，部分領(lǐng)先一步的車企正在加速推進城市NOA的規(guī)?；慨a(chǎn)應(yīng)用。與此同時，自動駕駛公司更是在城市NOA領(lǐng)域開啟激烈角逐。

記者了解到，毫末智行將實現(xiàn)量產(chǎn)落地城市NOH，采用重感知路線，僅依靠普通導(dǎo)航地圖的能力，就能實現(xiàn)覆蓋更多的城市，第一批落地城市包括北京、上海、保定，之后將開啟更大規(guī)模量產(chǎn)交付，未來實現(xiàn)城市NOH百城目標。毫末智行技術(shù)副總裁艾銳表示，未來該公司城市NOH配裝乘用車數(shù)量將達到百萬輛級，也是目前業(yè)界覆蓋場景最豐富的輔助駕駛產(chǎn)品之一。據(jù)悉，毫末智行城市NOH將針對不同城市、不同類別、不同天氣逐遞泛化，持續(xù)迭代。

輕舟智航于去年12月推出了基于地平線征程5芯片的輕舟乘風(fēng)高階輔助駕駛解決方案，率先成為基于該款芯片的“高速＋城區(qū)”NOA解決方案提供商，并在今年3月發(fā)布行業(yè)首款基于單地平線征程5芯片的城市NOA方案。

今年1月，小馬智行宣布了其智能輔助駕駛產(chǎn)品業(yè)務(wù)POV（personally owned vehicles），目前已形成三條產(chǎn)品線——智能輔助駕駛技術(shù)產(chǎn)品小馬識途、域控制器產(chǎn)品方載及工具鏈產(chǎn)品蒼穹，三者均已獲得量產(chǎn)定點項目。

正如華西證券研報所分析指出的，今年下半年，城市NOA有望在我國汽車市場較大規(guī)模放量，催化智能駕駛行情。

02不依賴高精地圖漸成主流

今年6月，理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋表示，將開始向部分內(nèi)測用戶提供不依賴高精地圖的城市NOA功能。而理想汽車創(chuàng)始人李想在年初就提到，基于BEV（鳥瞰式視角）感知和Transformer神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，實現(xiàn)端到端訓(xùn)練的城市NOA（不依賴高精地圖）會在2023年底開始落地，這將是軟件2.0對于物理世界改造的重要起點。

元戎啟行副總裁劉軒介紹稱，今年3月，該公司推出了不搭載高精地圖的智能駕駛解決方案。對比來看，無高精度地圖的方案沒有使用區(qū)域的限制，成本更低，更符合消費者的需求。基于這套方案，元戎啟行推出了D-PRO和D-AIR兩款智能駕駛產(chǎn)品，前者已獲得車企的定點合作項目。

如理想汽車、元戎啟行等企業(yè)一樣，不依賴高精地圖的城市NOA逐漸成為行業(yè)的主流選擇。究其原因不難理解，高精地圖資質(zhì)管理嚴格、采集成本高，而且目前主要覆蓋高速和快速路，涉及范圍不足；此外更新頻率一般以季度為單位，更新不夠及時。2022年甲級測繪資質(zhì)復(fù)審換證公示顯示，僅有19家單位位列其中，較2021年減少了12家。而且，高精地圖推廣速度遠不及智能駕駛技術(shù)的發(fā)展速度。

正因如此，現(xiàn)階段不依賴高精地圖或輕地圖的城市NOA方案更受青睞。小馬智行副總裁、乘用車智能駕駛事業(yè)部（POV）負責(zé)人黃俊對記者表示，量產(chǎn)輔助駕駛中移除對高精地圖的依賴，不僅會顯著提高產(chǎn)品所能覆蓋的區(qū)域，也有助于降低車企成本。

據(jù)悉，小馬識途系列產(chǎn)品中去高精地圖的解決方案，可以達到較高的性價比和更佳的使用體驗。黃俊指出，小馬智行并不是簡單地通過“重感知、輕地圖”移除對于高精地圖的依賴，不可能只靠感知結(jié)果取代高精地圖，而是所有模塊需同步提升。首先，感知模塊需要更準確地識別道路環(huán)境與元素、可通行區(qū)域；其次，預(yù)測模塊在道路環(huán)境元素識別不充分、識別距離不夠遠時依然需要準確預(yù)測；再次，小馬智行的L4自動駕駛規(guī)控算法早已擁有Free Space通行能力，如修路施工區(qū)域可不看車道線通行、無車道線的大路口區(qū)域可根據(jù)車流情況動態(tài)選擇路線通行，這些算法本身就能在無高精地圖時使用；最后，沒有高精地圖，便無需高精絕對定位，而是要在沒有高精地圖作為參照系的情況下實現(xiàn)精確的相對定位。

“我們認為，無圖或輕地圖的方式非常必要。”輕舟智航生態(tài)市場與公共關(guān)系部副總裁霍靜對記者表示，輕舟智航可在只基于標清地圖的情況下，通過Transformer神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的感知地圖QmapNet實現(xiàn)感知能力與標清地圖的實時匹配，使得比較復(fù)雜的城市NOA成為可能。“輕舟智航現(xiàn)在可以做到無地圖，但目前階段我們提倡的是輕地圖模式。在常走路線上做到‘常走常新、輕車熟路’，讓用戶體驗和行車效率持續(xù)提升，為更多用戶帶來安全、舒適、高效的智慧生活體驗。”她說。

毫末智行科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官顧維灝認為，只有用重感知、不依賴高精地圖、高算力的方案，才有可能在更大范圍內(nèi)落地點到點的導(dǎo)航輔助駕駛功能。

03行業(yè)應(yīng)對城市NOA泛化挑戰(zhàn)

不過，在“狂飆”落地的路上，城市NOA還面臨不少挑戰(zhàn)。首先便是城市場景多樣化泛化的困難。顧維灝表示，與高速域不同，面向城市域的高等級自動駕駛要面對的復(fù)雜路況呈指數(shù)級增長，不同城市不同類型的車道線、紅綠燈，以及信號燈變化、潮汐車道變化、路面隨時可能出現(xiàn)的非機動車、行人軌跡預(yù)測……這些場景對于企業(yè)軟硬件綜合能力要求極高。他指出，應(yīng)對復(fù)雜場景的算法邏輯方案，以及完備算法體系的建設(shè)、智算中心的打造、降低研發(fā)成本等都是行業(yè)必須解決的課題。“大模型、大數(shù)據(jù)、自標注、仿真、智算中心等將成為標配，這對大部分車企來說將是巨大的挑戰(zhàn)，而毫末智行在這些方面擁有先發(fā)優(yōu)勢。”顧維灝說。

由于城市路況和用戶的駕駛風(fēng)格不盡相同，自動駕駛的普及需要適應(yīng)多變的路況，處理意想不到的長尾場景。“要解決這個問題，自動駕駛公司首先應(yīng)做好泛化測試，并且不斷通過OTA迭代升級系統(tǒng)性能。”劉軒認為，當(dāng)自動駕駛汽車投入市場后，建立智駕系統(tǒng)與人之間的信任感變得非常重要。適當(dāng)?shù)倪吔绺惺潜匦璧模嚻笈c自動駕駛公司要讓駕駛員知道什么時候該接管，什么時候可以自動駕駛；同時，還要為駕駛員實時呈現(xiàn)車輛的狀態(tài)，比如所處的位置、路況以及系統(tǒng)的駕駛決策等。

“我們要做的不只是一個實驗室的樣品開發(fā)，而真正是必須達到車規(guī)級量產(chǎn)水平，同時還是一個成本可控的方案，這些都是行業(yè)要面對的現(xiàn)實性挑戰(zhàn)。”黃俊直言。

霍靜總結(jié)了五個行業(yè)需要關(guān)注的問題。一是軟件需迭代，OTA迭代能力是區(qū)分傳統(tǒng)智駕和新智駕領(lǐng)域的“分水嶺”。只有具備迭代能力，才有機會通過大規(guī)模商業(yè)化落地，不斷提供新的用戶價值。特別是目前對于中高等級自動駕駛而言，車企需要不斷對功能進行升級，保障常用常新。因此，車企應(yīng)與自動駕駛公司建立深度合作關(guān)系，規(guī)劃好中長期的平臺方案。二是地圖需“輕量”，通過感知識別擺脫對高精地圖的依賴，是城市NOA降低成本、在更多城市落地的關(guān)鍵。三是數(shù)據(jù)需開放，城市NOA的推廣離不開數(shù)據(jù)的積累?，F(xiàn)階段，行業(yè)在數(shù)據(jù)使用和共享上還欠缺機制、規(guī)范和標準，需要全行業(yè)的聯(lián)動。四是研發(fā)需創(chuàng)新，自動駕駛的背后需要大量的技術(shù)創(chuàng)新。五是發(fā)展需伙伴，自動駕駛落地需要上下游企業(yè)一起配合，彼此發(fā)揮自己的優(yōu)勢，而不是單純追求增長速度。

04城市NOA推動自動駕駛進階

有行業(yè)人士預(yù)測，隨著城市NOA產(chǎn)品陸續(xù)落地，從今年下半年開始，這一功能將開始影響消費者的購車決策。一項市場調(diào)研結(jié)果顯示，超過30％的中國消費者明確表示有購買智能駕駛汽車的意向?？梢钥吹?，整車企業(yè)正在圍繞城市NOA量產(chǎn)上車發(fā)力，并進入比拼真實用戶覆蓋和多城市落地的階段。

西部證券的研報預(yù)測，2023～2025年，我國搭載NOA的車型將分別達到70萬、169萬和348萬輛，其中，支持城市NOA功能的車型占比將分別為17％、40％和70％。

值得關(guān)注的是，城市NOA的落地還借到了政策的“東風(fēng)”。在6月21日舉行的國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，2022年具備組合輔助駕駛功能的L2自動駕駛乘用車新車滲透率達到了34.5％，接下來除了支持關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)和進一步完善網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施以外，也將深化測試示范應(yīng)用，啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的自動駕駛（L3）及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。7月26日，工信部及國家標準化管理委員會發(fā)布關(guān)于印發(fā)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2023版）》的通知。通知指出，第一階段到2025年，系統(tǒng)形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。

“城市NOA是輔助駕駛的‘天花板’，也是無人駕駛的進入門檻。”霍靜向記者表示，目前，高速NOA正在經(jīng)歷逐漸普及、完善的過程，城市NOA則將讓消費者真正從駕駛體驗中感受到便利?？傮w來看，行業(yè)會越來越從客戶體驗的角度出發(fā)，“我們覺得這是核心，無論高速NOA還是城市NOA，最終想要實現(xiàn)的都是安全、舒適的駕駛體驗提升。今年年底，輕舟智航將推出智能駕駛系統(tǒng)，明后年會有多款搭載該系統(tǒng)的車型陸續(xù)面世。”

除了不依賴高精地圖之外，劉軒認為，OTA升級也將成為未來智能駕駛行業(yè)競爭的焦點之一。同時，隨著智能駕駛的市場規(guī)模逐漸擴大，相關(guān)企業(yè)將收集到更多數(shù)據(jù)，而如何“消化”這些數(shù)據(jù)是算法框架能力的體現(xiàn)。未來，性能優(yōu)異的智能駕駛系統(tǒng)一定是靠數(shù)據(jù)驅(qū)動的，以使其安全性與可靠性比人類駕駛員更高。在域控方面，行業(yè)也在嘗試把智能駕駛系統(tǒng)與智能座艙集中到一個域上，使二者的功能互相聯(lián)動，從而進一步提升駕乘體驗。

“我們的判斷是今年L2＋自動駕駛剛剛開始‘萌芽’，會有真正的產(chǎn)品落地。一方面，芯片性能提升，算力變得更強大，算力超過100T的芯片開始進入市場；另一方面，一些傳感器的價格進一步下探，精度上有所提升。”黃俊告訴記者，未來幾年，會有更多高階、無限接近于L3自動駕駛的L2產(chǎn)品形態(tài)產(chǎn)生。

找準發(fā)力方向，城市NOA邊落地邊進化