北依喜馬拉雅山脈，南接海上石油通道印度洋，西瀕阿拉伯海，東臨孟加拉灣，周邊與中國、巴基斯坦、緬甸、尼泊爾、不丹接壤……這就是南亞次大陸上領(lǐng)土面積最大，人口全球第一，素有“天竺之國”、“神奇國度”之稱的印度。
印度汽車市場的受關(guān)注度正持續(xù)升溫。近日，因被印度主管部門拒絕，比亞迪將擱置向印度投資10億美元（目前1美元約合人民幣7.16元）建廠生產(chǎn)電動汽車的計劃。同一天傳出消息，特斯拉的高管已與印度投資促進部門官員討論該公司進軍印度的計劃。全球兩大電動汽車巨頭在印度的一進一退，耐人尋味。
1.小車大賣 汽車市場相對封閉
2023年上半年，印度乘用車銷量達(dá)到200.9萬輛，首次半年銷量突破200萬輛大關(guān)，同比增長10％。這是印度車市繼2022年全年乘用車銷量超越日本、僅次于中美，位居世界第三后的又一里程碑。
與其他主要國家市場不同，印度車市有著鮮明的特點。“印度消費者比較青睞小型車，汽車市場消費仍處于相對封閉的狀態(tài)，新品牌往往很難迅速打開印度市場。”祖籍廣東、在印度從事汽車零部件貿(mào)易多年的何凰淵告訴記者，當(dāng)?shù)叵M者較為認(rèn)可一些進入印度市場較早的日韓品牌小型車，本土品牌的廉價小型車也很受歡迎，特別是小型SUV。
值得一提的是，日本汽車品牌鈴木與印度本土車企瑪魯?shù)俪闪⒌谋就梁腺Y企業(yè)——瑪魯?shù)兮從?，成立至今已?1年，多年來一直是印度車市的銷量冠軍。今年上半年，瑪魯?shù)兮從驹谟《鹊?款車型均躋身印度乘用車銷量前十，銷冠瑪魯?shù)兮從網(wǎng)agon R上半年在印度銷售近11萬輛。除了瑪魯?shù)兮從?，現(xiàn)代、塔塔、馬恒達(dá)、起亞上半年的銷量也排名居前。其中，塔塔、馬恒達(dá)都是有70多年歷史的印度本土品牌。目前，瑪魯?shù)兮從驹谟《仁袌龅姆蓊~約為40％～50％，現(xiàn)代及起亞合占20％，塔塔和馬恒達(dá)加在一起份額也有20％，剩下不多的市場份額由其他品牌瓜分，包括豐田、本田、名爵等。
2023年6月，印度車市共有4款排量小于1.2升、車身長度小于4米的小型SUV銷量超過萬輛。“這一現(xiàn)象是多種因素造成的。”何凰淵表示，一是因為這些小型SUV售價較低，約為60萬盧比（目前1印度盧比約合人民幣0.087元）左右；此外，印度的道路狀況也是當(dāng)?shù)叵M者選擇小型SUV的重要因素之一。盡管印度自稱其公路總里程長度“世界第一”，但該國的公路等級和養(yǎng)護水平參差不齊，特別是在農(nóng)村及偏遠(yuǎn)地區(qū)很多道路路況較差，遇到夏季高溫多雨時路面坑洼積水，因此SUV在印度更實用。小排量及車身長度則是由印度的稅收政策所決定的，根據(jù)印度法規(guī)，車身長度小于4米、排量在1.2升以下的汽油車和1.5升以下的柴油車，消費稅只有8％；超過這一標(biāo)準(zhǔn)，則要征收20％左右的奢侈品消費稅。受消費稅的影響，印度普通消費者當(dāng)然更青睞小型車。
“印度至今依然存在的嚴(yán)格的種姓制度左右著人們的職業(yè)和收入，對汽車消費也有直接影響。”上海社科院副研究員夏曉峰指出，印度汽車市場消費現(xiàn)狀反映出印度社會等級明顯的特點，即上流社會和高種姓階層等高收入人群占比較小，他們通常是豪華車的消費者。今年上半年，印度豪華車銷量為18567輛，同比增長20.98％，其中銷量居前的有奔馳、寶馬、奧迪等；收入一般的中產(chǎn)階層近4億人，是該國汽車消費的主力，但他們通常消費的是中低端車；收入微薄的底層平民近10億人，一般制造業(yè)企業(yè)在職工人最低月薪為3916盧比，少量高級技術(shù)工人可能拿到1.7萬盧比月薪，而印度暢銷車瑪魯?shù)兮從網(wǎng)agon R的價格也要60余萬盧比。一名普通工人即使儲蓄大部分工資，也要花多年時間才能夠買車。實際上，很多人都是“月光族”，幾乎沒有能力購買汽車，而是選擇購買兩輪車。在印度，兩輪車和乘用車分別占據(jù)約75％和20％的市場份額。
2.排外嚴(yán)重 跨國車企難以立足
事實上，印度是自上世紀(jì)40年代以來，繼日本之后亞洲第二個開始生產(chǎn)汽車的國家。但走過近80年的時間，印度汽車工業(yè)卻發(fā)展得非常緩慢，明顯不如后來的韓國、中國等其他亞洲國家汽車工業(yè)的發(fā)展速度。一個主要的原因是其反全球化、反自由貿(mào)易的思維——在政策上保護本國企業(yè)、歧視外國企業(yè)；在貿(mào)易上建立各種壁壘、阻止外國商品進入，從而讓本國的經(jīng)濟免受外國產(chǎn)品、技術(shù)和資本的競爭，以達(dá)到保護自己民族企業(yè)的目的。
一直以來，印度政府不斷提高進口車和進口零部件關(guān)稅，使得多家汽車巨頭對這個市場望而卻步，而最終結(jié)果是印度汽車工業(yè)未能在充分競爭中獲得發(fā)展。
何凰淵表示，印度汽車產(chǎn)業(yè)堪稱“起大早趕晚集”的典型，印度規(guī)模最大的塔塔汽車、馬恒達(dá)都成立于印度獨立的1945年，塔塔汽車有著多類型乘用車與商用車，在商用車領(lǐng)域曾經(jīng)在與奔馳卡車合作中學(xué)到了關(guān)鍵技術(shù)，之后躋身世界商用車前十品牌，2008年還以23億美元從福特汽車手中收購了捷豹和路虎，并將兩個品牌重組成一個品牌；2022年塔塔以9150萬美元的超低價格“撿漏”收購了退出印度的福特汽車工廠。塔塔汽車母公司塔塔集團是印度第一品牌，市值超過260億美元。
“曾經(jīng)進入印度的外資汽車品牌也不少，但其中很多不得不退出。”何凰淵介紹，印度對外資企業(yè)隨時加稅或收取各種巨額費用，或隨時有針對性修改法律向企業(yè)收費，都使外資企業(yè)感到難以立足。來自印度官方數(shù)據(jù)顯示，近10年至少有近3000家外資企業(yè)退出印度，僅汽車行業(yè)就有菲亞特、日產(chǎn)旗下達(dá)特桑品牌、通用汽車、福特等知名跨國品牌均因持續(xù)大幅虧損相繼退出。美國汽車巨頭福特在印度市場苦心經(jīng)營26年，市場份額最高時也僅為1.4％。由于連年虧損，2022年5月，福特選擇斷臂求生，徹底告別印度。
在夏曉峰看來，不少跨國車企之所以難以在印度立足，一方面是其產(chǎn)品路線不符合印度市場，沒有著力開發(fā)滿足當(dāng)?shù)叵M者需求的小型車。另一方面，印度的政策波動性較大，而且稅收較高，其中售價在300萬盧比以上的汽車進口關(guān)稅為100％，低于300萬盧比的新車進口關(guān)稅為70％；汽車散件組裝（CKD）方式的組件進口關(guān)稅為35％；汽車零部件進口關(guān)稅約為15％。正是出于保護本國制造業(yè)的原因，印度此前也退出了《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）的談判進程。
相比之下，印度汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對較快。“印度汽車零部件產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)了2.3％的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），直接和間接用工約300萬人。雖然在電動化領(lǐng)域短板明顯，但印度很多燃油車零部件性價比較高，2022年零部件出口達(dá)到190億美元，近中國的1/4。”何凰淵表示，印度汽車零部件產(chǎn)業(yè)年復(fù)合增長率為6.35％，81.1％的產(chǎn)品是為印度國內(nèi)整車企業(yè)配套的。與此同時，印度汽車零部件頭部企業(yè)也在積極“出海”。自2009年以來，薩瑪集團已經(jīng)先后收購了德國、美國、日本及印度本土的多家汽車零部件公司或相關(guān)業(yè)務(wù)，不斷發(fā)展壯大，成為2023年全球汽車零部件企業(yè)百強中惟一上榜的印度企業(yè)。
何凰淵告訴記者，當(dāng)前，印度汽車產(chǎn)業(yè)逐步形成了四大產(chǎn)業(yè)集群，分別是北部的德里-古爾岡-諾伊達(dá)汽車和汽車零部件企業(yè)集群；西部的孟買、浦那及毗鄰城市小型汽車產(chǎn)業(yè)集群；南部的班加羅爾、霍蘇爾和金奈汽車產(chǎn)業(yè)集群；東部的加爾各答和賈姆謝德布爾汽車產(chǎn)業(yè)集群。
3.發(fā)力電動 基礎(chǔ)設(shè)施成“攔路虎”
在今年6月特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克與印度總理莫迪在美國見面之后，特斯拉方面決定推進在印度投資建廠。據(jù)印度媒體報道，特斯拉已開始與印度政府討論在該國建立一家汽車工廠的提案。據(jù)悉，該工廠產(chǎn)能將達(dá)50萬輛，生產(chǎn)售價2.5萬美元的平價電動車型。有消息稱，特斯拉高管近日在與印度政府官員洽談時提出，希望能帶特斯拉的中國供應(yīng)鏈一起“落戶”印度，但印度方面表示，這些中國供應(yīng)商需要與印度本土企業(yè)合資才有可能“落戶”印度。
“在全球汽車電動化大潮如火如荼的當(dāng)下，印度在多年堅持拒簽后終于在2021年簽署了《巴黎協(xié)定》，并且制定了到2030年將電動汽車比例提升至30％的目標(biāo)，開始大力推行汽車電動化。”何凰淵表示，為了為明年大選造勢，印度莫迪政府制定了提振“印度制造”的計劃，其中包括大力發(fā)展電動汽車，同時也大力保護本國汽車產(chǎn)業(yè)。正因如此，特斯拉希望抓住機遇進入印度市場。實際上，早在2021年1月，特斯拉就在有千萬人口的印度班加羅爾市注冊了特斯拉印度公司，但高昂的關(guān)稅使特斯拉進口到印度的電動汽車價格幾近翻倍，鮮有人問津。此前，特斯拉也曾多次向印度相關(guān)方面提出降低關(guān)稅的建議，但并沒有被采納。在天價關(guān)稅的壓力之下，特斯拉最終決定在印度建廠并不奇怪。
2022年，印度電動汽車銷量只有4.98萬輛，約占當(dāng)年印度乘用車總銷量的1.3％。雖然當(dāng)前印度電動汽車市場才剛起步，但有機構(gòu)預(yù)測，到2030年印度乘用車市場電動汽車滲透率有望達(dá)到25％～30％。除了積極向特斯拉“遞橄欖枝”，印度政府還制定了一系列計劃，通過提供補貼、稅收優(yōu)惠和降低貸款利率等手段鼓勵消費者購買電動汽車。
今年6月，印度實業(yè)巨頭塔塔集團與印度古吉拉特邦政府簽署協(xié)議，將建立該國首座鋰離子電池超級工廠。這個消息引起了廣泛關(guān)注，因為這座工廠計劃生產(chǎn)印度的首批鋰離子電池，標(biāo)志著印度電動汽車產(chǎn)業(yè)的重大發(fā)展。
現(xiàn)代汽車為響應(yīng)“印度制造”政策，近期提出了一項新計劃，擬在10年內(nèi)再向印度投資2000億盧比擴大電動汽車產(chǎn)能。同時，該公司還計劃將其在印度現(xiàn)有的燃油車生產(chǎn)線改造為電動汽車生產(chǎn)線，并準(zhǔn)備建設(shè)產(chǎn)能可供17.8萬輛電動汽車使用的動力電池，到2028年在印度市場推出Ioniq 5等6款電動汽車，并在印度主要高速公路沿線建設(shè)約100個電動汽車充電站；與此同時，大眾汽車集團計劃在2030年之前，將其在印度30％的乘用車產(chǎn)品線實現(xiàn)電動化，并計劃于2024年在印度推出首款電動汽車ID.4；雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟計劃在印度投資約6億美元擴大其汽車產(chǎn)品線，包括兩款電動車型；印度本土車企塔塔汽車開發(fā)了Nexon EV系列小型電動汽車；鈴木也決定投資3500億日元（目前1日元約合人民幣0.05元），在印度新建純電動汽車工廠。
盡管印度從政府到相關(guān)車企已經(jīng)制定了很多電動化規(guī)劃，但印度汽車業(yè)的電動化進程存在不少令人擔(dān)憂的短板。何凰淵說，目前，印度消費者對于電動汽車的認(rèn)知度還比較低，配套基礎(chǔ)設(shè)施是阻礙電動汽車普及的最大短板。
當(dāng)前，印度充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相當(dāng)滯后。到2022年底，印度僅有2700個公共充電站和5500個充電樁。印度研究機構(gòu)指出，印度在未來5年內(nèi)需要投入32億美元建設(shè)約6.3萬個充電樁，才能滿足電動汽車發(fā)展需求，未來10年則需要建設(shè)23萬個充電樁。除了充電基礎(chǔ)設(shè)施，印度的交通基礎(chǔ)設(shè)施以及電力基礎(chǔ)設(shè)施也是該國大規(guī)模發(fā)展電動汽車的“攔路虎”。眾所周知，印度的路況糟糕，很多道路連行車都很困難。而且，印度的電力網(wǎng)絡(luò)還經(jīng)常發(fā)生斷電、電壓波動，以及供應(yīng)與需求之間的失衡。
4.潛力雖大 無奈營商環(huán)境惡劣
印度汽車市場之所以對外資車企充滿吸引力，是因為其巨大的人口基數(shù)與較低的汽車保有量，這是一個潛力巨大的市場。今年4月19日，印度已經(jīng)超過中國，成為世界上人口最多的國家。而且，印度的中產(chǎn)階層規(guī)模不斷增長，再加上印度人口中30歲以下人群超過半數(shù)，這些因素都使全球車企看好該國的巨大增長潛力。但從通用汽車、福特等歐美車企的徹底退出到比亞迪難以進入，都讓全球車企對于印度汽車市場既抱有希望，但又屢屢“碰壁”。
主要原因之一是印度的營商環(huán)境不利于跨國企業(yè)，包括高關(guān)稅壁壘等。印度政府的管理也讓跨國公司十分頭痛。有印度商業(yè)界人士認(rèn)為，印度聯(lián)邦和地方政府制定了各類法律、法規(guī)和條例，而這些復(fù)雜的規(guī)定變成了“管理膽固醇”，影響了印度商業(yè)發(fā)展。
印度政府主管部門已經(jīng)拒絕了比亞迪與印度海得拉巴Megha工程公司合作，在印度建立一座價值10億美元電動汽車工廠的提議。印度相關(guān)官員提出“現(xiàn)有規(guī)則不允許此類投資”。對此，記者向比亞迪方面求證，其表示“不予置評”。
“印度相關(guān)主管部門在2020年就修改了外資投資管理政策。”何凰淵表示，新政策規(guī)定凡是與印度陸地接壤的國家到印度投資，必須得到印度聯(lián)邦政府批準(zhǔn)。事實上，與印度接壤的5個國家中只有中國有這樣的投資能力，所以這一政策的指向性就不言而喻了。
何凰淵說，雖然中國車企看好印度市場，但印度市場確實阻力重重。2019年2月，長城汽車成立印度公司，希望拓展印度市場；2020年2月，長城汽車與通用汽車初步協(xié)商，希望收購?fù)ㄓ闷囃顺鲇《仁袌龊筮z留在印度的塔里岡工廠，并且也透露如果收購成功將向印度投資10億美元提升產(chǎn)能；直到2022年6月，在印度主管部門拒絕審批的情況下，長城汽車與通用汽車只能宣告收購終止。
今年以來，有自媒體曝出“上汽名爵印度公司被印度強行收購”，上汽集團于6月26日在其官方微信公眾號發(fā)布澄清說明稱，“上汽名爵印度公司被當(dāng)?shù)貜娦械蛢r收購股份，喪失控制權(quán)”相關(guān)內(nèi)容嚴(yán)重背離事實，并表示涉及名爵印度公司的股權(quán)交易需獲得中國政府批準(zhǔn)。據(jù)知情人士透露，為進一步實現(xiàn)MG印度公司在當(dāng)?shù)厥袌龅陌l(fā)展，上汽集團正謀求以增資擴股方式與印度當(dāng)?shù)仄髽I(yè)進行合作，但上汽不會失去對MG印度公司的控制權(quán)。
日前，又據(jù)印媒報道，印度稅務(wù)機構(gòu)質(zhì)疑比亞迪在印度組裝和銷售的汽車進口零部件稅額過低，正對比亞迪進行持續(xù)的稅務(wù)調(diào)查。
“珍愛（企業(yè)）生命，遠(yuǎn)離印度……”多次去過印度考察的小鵬汽車董事長何小鵬不愿多談自己的遭遇，卻意味深長地表示，“進入印度市場特別困難，不要相信第三方，也不要僅看市場規(guī)模，（出海）一定要選擇政治商業(yè)環(huán)境友好的國家。”
實際上，目前，印度每年都進口相當(dāng)數(shù)量的中國汽車零部件。“這是難以替代的。”何凰淵表示，印度進口汽車零部件主要有兩大類，一類是科技含量較高的零部件，主要從德國、美國、日本及韓國進口；從中國進口的主要是汽車售后服務(wù)市場所需的零部件，電動化方面的零部件也在增長。此外，中國也是當(dāng)前出口汽車零部件至印度數(shù)量較大的國家，具體主要包括活塞環(huán)、制動器組件、金屬軸承、傳動軸、輪轂及輪胎等。
“汽車業(yè)本來就是全球化特點突出的行業(yè)。”夏曉峰認(rèn)為，世界上許多國家都在大力發(fā)展自己的汽車產(chǎn)業(yè)及推動汽車業(yè)電動化，但只有保證全球化通道暢通，才能更好地獲得其他國家的先進技術(shù)。眼下，中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化、智能化方面已經(jīng)擁有一定的全球領(lǐng)先優(yōu)勢，如果印度選擇“關(guān)門”，只能錯過難得的歷史機遇。
原標(biāo)題：印度：被“高墻”圈住的新能源汽車藍(lán)海
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