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因國六排放升級和治超治限政策影響，2020年國內(nèi)商用車零售創(chuàng)出453萬臺的“天量”，兩年后的2022年，又下滑到258萬臺的“地量”。

人們期待，2023年的商用車市場走向復蘇，但實際情況遠比預期差。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，剔除掉出口量，今年上半年，國內(nèi)商用車零售僅143萬臺，僅僅同比增長了7%，表現(xiàn)得不溫不火。就如疫情過后，國內(nèi)消費恢復低于預期，商用車市場的需求回暖同樣體現(xiàn)得不明顯。

上半年唯一的亮點是新能源商用車，可圈可點。

1-6月，國內(nèi)新能源商用車零售量10.2萬臺，同比增長53%，增速超過了新能源乘用車市場。在新能源商用車的增量中，輕卡、輕客等物流車繼續(xù)扮演了重要推力角色，而外界頗為期待的新能源重卡卻整體表現(xiàn)不盡如人意，尤其是換電重卡，并未延續(xù)去年的增長勢頭。

增速減緩，換電重卡踩“急剎”

從2021年開始，換電重卡進入爆發(fā)式增長。2021年銷量為3200臺，同比增長427%。2022年，換電重卡銷售1.24萬臺，同比增長285%。

中國科學院院士歐陽明高年初曾表示，預計今年電動重卡（包含純電與換電）仍會高速增長，增速會達到90%-100%，即接近5萬輛。其中將會有一半以上為換電重卡，銷量預計約3萬輛。

但2023年上半年已過，換電重卡交出了一份比較慘淡的成績單。

根據(jù)終端上險數(shù)據(jù)，2023年6月，新能源重卡銷售2801臺，1-6月累計銷售1.15萬輛，而去年同期銷量為1.01萬臺，同比僅增長14%。如果對比每個月的銷量會發(fā)現(xiàn)，除了4月同比大幅增長外，其他5個月差強人意，導致上半年新能源重卡整體萎靡不振。這與新能源汽車市場的快速恢復，以及高達44%的增速比較，顯然拖了后腿。

被業(yè)界寄予厚望的換電重卡，并沒有一飛沖天，也沒延續(xù)去年以來的強勢增長態(tài)勢。

根據(jù)數(shù)據(jù)，今年上半年1-6月，換電重卡銷量為5728臺，同比只增長了17%，剛剛跑贏了新能源重卡的大盤，與去年285%的增長不可同日而語。對比純電、換電、燃料電池、插電式混動的新能源重卡不同補能路線，換電重卡的占比為49.7%，純電重卡占比41.5%，插電混動僅售出46輛，幾乎可以忽略不計。

尤其是6月份，換電重卡銷量僅增長了0.6%，等同于高速公路上突然踩了“急剎”。

不過，雖然上半年換電重卡表現(xiàn)不佳，但長期看，換電仍然是重卡的主流技術路線。由于重卡耗電量極高，通常為170kWh-200kWh/百公里，單車帶電量280-420kWh，以160Wh/kg的能量密度計算，僅僅電池包的質(zhì)量就超過2噸，這導致帶電量更大的純電重卡競爭不占優(yōu)勢，換電重卡電池包容量可以更小，為載貨騰挪空間。

換電只需5分鐘，補能效率更高，不占用工作時長，能大幅提高運營效率。但純電就不一樣了，單次充電續(xù)航150公里，除非是封閉短途場景，否則很難忍受。

而且換電重卡的經(jīng)濟性已經(jīng)表現(xiàn)得很明顯。

根據(jù)報告，以充電價格0.6元/kWh計算，相比燃油重卡，換電重卡全生命周期成本比燃油重卡低44萬元，購買電池模式的經(jīng)濟性更高，降本幅度高達25%。即便以1.2元/kWh保守測算，換電重卡仍然要比燃油重卡成本低22萬元。

因此，2023年上半年換電重卡表現(xiàn)得不如意，并不代表換電模式?jīng)]有未來。

相反，重卡換電站雖然投建成本接近加油站，高于2000萬元/站，但相比乘用車換電模式，重卡在電池包、標準上的統(tǒng)一難度更小，更容易跑通。特別是在港口、鋼廠、園區(qū)、煤礦等封閉固定作業(yè)場景，以及城市渣土運輸、公鐵路接駁的短倒運輸場景下，換電重卡幾乎是最佳選擇。

根據(jù)能鏈研究院較為積極的預測，預計到2025年，換電重卡銷量有望達到9萬臺，占到新能源重卡75%的比例，保有量超過20萬臺。2030年，換電重卡銷量超過35萬臺，占比突破80%。到時，市場中每銷售10臺新能源重卡，就有8臺是換電重卡。

重卡領銜，燃料電池商用車放量

與換電重卡比，氫燃料電池車的政策氛圍更暖，呼聲似乎更高。

近年來，各地政府在氫能產(chǎn)業(yè)上發(fā)布了多項支持政策，綠氫項目紛紛上馬。2019年以來，國內(nèi)至少有18個省市公布了氫能發(fā)展規(guī)劃目標。數(shù)據(jù)顯示，到 2025 年，我國將累計至少建成加氫站762座，燃料電池車保有量8.8萬輛，氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)模接近7000億元。

在應用場景方面，氫燃料電池汽車所在的交通領域的“權重”一直高于電力、鋼鐵、化工，曾被認為是氫能應用的突破口，加氫站的投建更是如火如荼，燃料電池示范城市群穩(wěn)步推進，但問題是，燃料電池汽車近年來的銷量表現(xiàn)卻遠低于預期。

不過，這一頹勢在2023年上半年有所扭轉。

今年前六個月，在新能源商用車動力類型中，氫燃料電池車保持了最高增速，同比增長了102%，銷量達2085輛，是新能源商用車整體增速的2倍，這個量級已經(jīng)接近去年2465輛的水平。而在燃料電池車的細分類別中，大客588輛，貨車累計銷量1500輛，同比增長111%，其中大部分為燃料電池重卡，包括牽引車、自卸車等。

氫燃料電池重卡被認為是氫能應用的“火車頭”，今年上半年的表現(xiàn)也確實擔了重任。

根據(jù)上險數(shù)據(jù)，上半年氫燃料電池重卡銷量968輛，相比去年同期的566輛，同比增長了70%，超出新能源重卡56個百分點。在新能源重卡中的占比接近9%，“存在感”進一步提升。

不過，燃料電池汽車由于銷量基數(shù)較小，且月度波動性較大，短期增幅的持續(xù)性尚待觀察。而且今年下半年，氫燃料電池重卡的壓力將會變大，因為受政策刺激，去年11月、12月燃料電池重卡“爆量”，兩個月平均銷量接近600輛，成為今年難以逾越的“大山”。

目前，氫燃料電池重卡銷量主要集中在河南、河北、上海、天津、北京等燃料電池示范城市群。在車型方面，用于載貨的牽引車占了“大頭”，其余是自卸車、專用車。這也表明，在加氫站覆蓋足夠的前提下，氫燃料電池重卡更適合單日800公里以上的干線、中長途運輸場景，因為距離較長，氫能的長續(xù)航優(yōu)勢更明顯。

價格是氫能重卡當前最大的“阻礙”，一輛100KW的燃料電池重卡的價格在130萬元以上，僅燃料電池系統(tǒng)價格就40萬元，如果政府不給予大額補貼的話，與40萬元的燃油車、75萬元的電動重卡比，氫燃料電池重卡一次購置成本太高。

不過，氫燃料電池重卡的價格不會一成不變，2021年每KW接近9000元，去年降到了5000元，2025年總體成本降到電動重卡的價格水平是可以期待的。而且燃料電池系統(tǒng)的功率也會繼續(xù)提升，從100KW到200KW，不僅成本降低，續(xù)航能力也提高，在長途運輸中的優(yōu)勢變得更加突出。

雖然在重卡中占比9%，已嶄露頭角，但在新能源商用車整體中，氫燃料電池汽車所占的比例僅2%，還存在極大的增長空間。

今年難有起色，2025年才是商用車“大年”

今年上半年，商用車整體回暖，但力度小于預期。即便是新能源商用車的滲透率，也低位運行，僅為7.2%。這既與去年新能源汽車國補退坡帶來的“透支”有關，也受累于中國經(jīng)濟的增長放緩。

在商用車整體大盤中，上半年，重卡等在內(nèi)的貨車滲透率為3.5%，客車則高達34%，主要來自于輕型客車的拉動。

輕客銷量5萬輛，同比增長131%，占了新能源客車85%的比例。相較輕客，新能源中的大客、中客均下滑明顯，前者掉了31%，后者降幅達30%，原因來自于新能源大中客車補貼取消的政策掣肘，輕客本來就沒補貼，反而一定程度上促進了輕客新能源市場的增長。

燃油重卡依然是東風集團、中國重汽、陜汽集團、一汽解放、福田汽車的地盤，但在新能源重卡領域，已經(jīng)形成了新的勢力范圍。只不過，當前重卡的新能源滲透率較低，短期還無法撼動傳統(tǒng)重卡品牌。

今年上半年，三一汽車、徐工重卡、東風汽車排在了新能源重卡的前三位，遠程新能源商用車、宇通集團緊隨其后，CR3接近48%，CR5為65.7%。徐工重卡、遠程新能源商用車、三一汽車則是上半年換電重卡銷量的TOP3，特別是三一汽車，去年換電重卡銷量只有97輛，今年上半年則直接飆升到887輛，同比增長814%。

相比，佛山飛馳、宇通集團則在氫燃料電池重卡領域有所建樹，上半年分別賣出了148輛、130輛，位列第一、第三位。

總體來看，2023年上半年商用車市場不及預期，在去年銷量較低的基數(shù)上，并沒有大幅反彈。但新能源商用車市場算是一個亮點，只不過喜憂參半的是，換電重卡未如期出現(xiàn)“井噴”，反而氫燃料電池車市場開始小幅“放量”。

雖然2023年商用車市場難有大的起色，但考慮到2020年大賣的商用車將陸續(xù)進入“退役期”，預計2025年會是銷量的一個“大年”。

原標題：新能源商用車半年成績單：換電重卡踩“急剎”，氫燃料電池車放量