歐盟開始行動了，懸在中國動力電池企業(yè)頭上的達摩克里斯之劍終于落下，將波及中國34%的動力電池出口量。
近日，歐洲理事會通過了歐洲議會批準的《新電池法》相關(guān)協(xié)議，這一協(xié)議對所有在歐盟出售的電池進行全生命周期監(jiān)管，從上游的礦產(chǎn)、材料到生產(chǎn)、回收及再利用環(huán)節(jié)，涉及到便攜式電池、工業(yè)電池、電動汽車動力電池、兩輪電動車電池。
對于出口歐洲份額越來越高的中國動力電池企業(yè)來說，雖然還有一年緩沖期，但一旦“按章辦事”的話，寧德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等企業(yè)，即便談不上傷筋動骨，合規(guī)成本的進一步抬高將不可避免。
歐洲一直是綠色低碳發(fā)展的堅定推動者，在風(fēng)光新能源、儲能方面走得也相對靠前。此次《新電池法》可以看作是綠色法規(guī)的升級版，更進一步在生產(chǎn)主體責(zé)任上明確了回收率、電池數(shù)字護照、碳足跡的各個環(huán)節(jié)。
這意味著，在明年7月全產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡強制要求“公示”前，中國動力電池企業(yè)還有很多門課要補上，甚至出口歐洲的中國新能源汽車也可能成為成本轉(zhuǎn)嫁的對象。
戴上三重緊箍咒
根據(jù)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，今年一季度，中國鋰電池出口額排名前五的國家分別是美國、德國、韓國、荷蘭和越南，占了總出口額的62.6%。其中出口到德國、荷蘭兩個國家的總金額273億元，超過美國的225億元。
針對電池監(jiān)管，歐洲由來已久。
早在2020年12月，歐盟就提出了電池監(jiān)管提案，旨在取代歐洲現(xiàn)行的2006年的電池指令，并補充立法，形成針對電池全生命周期的規(guī)范性法律文件。《新電池法》孕育而生，2022年12月由歐盟委員會統(tǒng)一歐洲議會與歐洲理事會達成臨時政治協(xié)議，歐洲議會與安理會簽署并在歐盟官方公報上發(fā)布20天后正式生效。
此次，歐盟《新電池法》將給中國動力電池企業(yè)戴上三重“緊箍咒”。
一是設(shè)定最低回收率及材料回收目標(biāo)。
針對便攜式電池、輕型車廢舊電池、工業(yè)電池、SLI 電池和電動汽車電池，《新電池法》給出了不同階段的回收目標(biāo)。其中動力電池到2027年底達到50%，2031年底達到80%。而且針對電動汽車電池所涉材料規(guī)定了強制性最低回收含量水平，鈷的含量最初設(shè)定為16%，鉛的含量為85%，鋰的含量為6%，鎳的含量為6%。
二是提供電池碳足跡聲明和標(biāo)簽。
其實，歐盟在碳約束政策有過相當(dāng)多的“鋪墊”，包括碳邊境調(diào)節(jié)機制、歐盟綠色新政等。新法規(guī)要求容量超過2kWh的可充電工業(yè)電池、LMT電池和EV電池必須提供碳足跡聲明和標(biāo)簽。企業(yè)需根據(jù)相關(guān)標(biāo)準收集并計算每一個生命周期階段的碳排放數(shù)據(jù)，包括上游原材料、產(chǎn)品生產(chǎn)、運輸、報廢和回收。2024年7月開始，這一法規(guī)將強制執(zhí)行。
三是提供電池數(shù)字護照和二維碼。
《新電池法》首次引入了電池標(biāo)簽、數(shù)字護照的信息披露要求，涵蓋電池的容量、性能、用途、化學(xué)成分、可回收材料等信息。《新電池法》要求法規(guī)生效48個月，委員會應(yīng)建立通用的信息交互系統(tǒng)，而每個投放市場的電動汽車電池應(yīng)具有電子記錄，即“電池護照”。這意味著，2026年，動力電池必須持有護照，才有資格在歐盟銷售。
擺在中國動力電池企業(yè)面前的，將是回收率、碳足跡、數(shù)字護照的三重“緊箍咒”的拷問。目前來看，摘掉其中任何一個緊箍咒，完全符合歐盟的要求，都存在較大的難度。
對中國影響幾何？
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，過去四年，中國動力電池企業(yè)在歐洲的市場份額持續(xù)提升，從2019年到2022年，份額從11.8%增至34%。
歐洲對動力電池的需求也在不斷攀升。根據(jù)能鏈研究院預(yù)測，歐洲2022年的電動汽車保有量為830萬輛，2025年將達到2190萬輛，2030年有望突破5000萬輛，其中純電車接近2900萬輛，插電混動約2000萬輛。以單輛車平均帶電量50kWh計算，到2025年歐洲對動力電池的累計需求至少為680GWh，2030年這一數(shù)字將上升至2000GWh。
中國動力電池企業(yè)要想在歐洲市場分走最大的蛋糕，《新電池法》是繞不過去的，同時也是最基本的準入門檻，影響將是深遠的。
比如在回收率方面，2018年我國發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了動力電池的維修更換階段、回收階段、報廢階段、所有人責(zé)任、收集、貯存、運輸、階梯利用等方面的要求。2020年修訂的《固體廢物污染環(huán)境防治法》，第一次在法律層面對車用動力電池回收進行規(guī)范，建立車用動力電池等產(chǎn)品的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度、廢舊產(chǎn)品回收體系等。但對應(yīng)歐洲《新電池法》，已有的法律法規(guī)仍然難以滿足，存在可操作性不足等問題。
其次是碳足跡方面，中國動力電池該“補"的課更多。
自2024年7月1日起，中國進入歐洲市場的電池產(chǎn)品，需要提供電池的型號、材料（回收占比）、不同生命周期的碳足跡等信息，以及歐盟認可的第三方認證報告，成本上的抬高是必然的。
數(shù)據(jù)顯示，在歐盟碳約束機制下，未來中國動力電池出口的碳成本將達到100元/kWh，全產(chǎn)業(yè)出口碳成本增加接近百億元。
中國動力電池企業(yè)在全生命周期碳足跡方面尚缺乏積累，這是一道不小的門檻。從采礦、原料到正負極材料、電芯、系統(tǒng)，幾乎涉及整條供應(yīng)鏈，就每一個環(huán)節(jié)的碳足跡進行測量、認定，目前既沒有成熟的數(shù)字化工具，又面臨著政策不明確、標(biāo)準數(shù)據(jù)庫不統(tǒng)一、國際互認機制未建立等難題。
圍繞著電池碳足跡，歐盟《新電池法》明確了統(tǒng)一的計算方法、碳足跡性能分級方法，以及最大碳足跡限值，涵蓋了電池全生命周期。
對此，提供海外儲能、充電樁、整車和零部件檢測認證服務(wù)的中檢能鏈總經(jīng)理杜偉表示，目前，電池企業(yè)面臨著一系列問題：一是國內(nèi)外政策、標(biāo)準的不統(tǒng)一，核算標(biāo)準、碳排放數(shù)據(jù)庫不統(tǒng)一，國內(nèi)從標(biāo)準到政策都是滯后于國際社會的；二是企業(yè)應(yīng)對能力和態(tài)度不一致，在政策不明朗的情況下，大部分企業(yè)保持了觀望態(tài)度，并沒有積極主動去應(yīng)對，只有部分出口企業(yè)為了“達標(biāo)”，投入成本進行碳管控；三是計算方法不同，導(dǎo)致結(jié)果不統(tǒng)一。當(dāng)前國內(nèi)碳排放因子未被國際認可，國際數(shù)據(jù)庫中的中國碳排放因子數(shù)值偏高，與我國實際情況不符，導(dǎo)致了出口產(chǎn)品核算碳排放強度要高于實際值，變相降低了我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡競爭力。
明年開始，中國出口到歐洲的動力電池、電動汽車會被要求披露碳足跡等信息，相關(guān)電池企業(yè)、車企應(yīng)該提前布局，應(yīng)對即將到來“大考”。
杜偉表示，為應(yīng)對法規(guī)帶來的挑戰(zhàn)，企業(yè)應(yīng)該及早規(guī)劃和部署，制定科學(xué)的碳目標(biāo)和碳管理體系，根據(jù)法規(guī)要求了解并核算自身產(chǎn)品的碳足跡，開展低碳供應(yīng)鏈及供應(yīng)商管理。“這個過程中，專業(yè)的第三方檢測認證機構(gòu)很關(guān)鍵，可以提供法規(guī)解讀、應(yīng)對策略規(guī)劃、建立科學(xué)碳目標(biāo)及碳管理體系、碳足跡碳核查報告編制及披露等服務(wù)，幫助中國企業(yè)走出去。”
其實，春江水暖鴨先知，早就走出去的中國動力電池企業(yè)的嗅覺要敏銳得多，并行動起來。
早在2020年，歐盟《新電池法》剛有端倪時，寧德時代、億緯鋰能、遠景動力、欣旺達等就未雨綢繆，著手應(yīng)對。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國動力電池企業(yè)已經(jīng)開始從上游的采礦、原材料、正負極、電芯、系統(tǒng)、回收利用等全產(chǎn)業(yè)鏈布局碳足跡、數(shù)字護照。
2023年4月，寧德時代發(fā)布零碳戰(zhàn)略，將在2025年實現(xiàn)生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的碳中和、電池工廠全面零碳轉(zhuǎn)型，2035年實現(xiàn)整個價值鏈碳中和，遠景動力已在中、日、美、英、法和西班牙布局12大零碳電池生產(chǎn)基地，中創(chuàng)新航、蜂巢能源等也紛紛打造零碳工廠、園區(qū)。
長期看，歐盟的《新電池法》的實施也并非壞事，無論是推動動力電池回收利用技術(shù)、機制、數(shù)據(jù)統(tǒng)計體系的成熟，還是原材料提取技術(shù)、工藝的精進，以及全生命周期碳足跡的評估，都能倒逼法律法規(guī)的健全。特別是當(dāng)中國電動汽車保有量將在2025年接近5000萬輛，回收利用、碳足跡認定等工作已是箭在弦上。
扎堆出海設(shè)廠
不管是碳邊境調(diào)節(jié)機制的山雨欲來，還是《新電池法》的推出，這些都是歐洲綠色低碳發(fā)展的“面子”，保護和振興歐洲產(chǎn)業(yè)，提振經(jīng)濟，才是“里子”。
雖然歐洲電動汽車銷量僅次于中國，占全球約四分之一，但在核心的動力電池產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的競爭力相對薄弱。在全球動力電池裝車量前十名中，中國有6家，韓國3家（LG新能源、SK On和三星SDI），日本只有1家（松下），但歐洲在動力電池核心技術(shù)、產(chǎn)能儲備等方面，都未擠進前十之列，存在感極低。
眼人能看出來，為了確保在全球競爭中保持領(lǐng)先地位，近年來，歐盟正通過一系列立法助力本地新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，打碳貿(mào)易壁壘牌的態(tài)勢越來越明顯，試圖以碳約束機制重塑全球供應(yīng)鏈價值。在動力電池之后，接下來強制要求電動汽車制造商披露新車型全生命周期碳排放數(shù)據(jù)，同樣是一個大概率事件，并推高中國電動汽車出口歐洲的成本。
中國動力電池企業(yè)也參透了背后的玄機，紛紛開始在歐洲設(shè)廠。
目前中國已經(jīng)有11家動力電池企業(yè)在海外規(guī)劃產(chǎn)能布局，已公布項目31個，規(guī)劃產(chǎn)能600GWh，投資總額超過2600億元。而且動力電池的海外設(shè)廠也跟中國新能源汽車出海趨勢保持了一致，今年上半年中國出口到歐洲的電動汽車銷量占比超過40%，比利時、西班牙、英國等均大幅增長，中國動力電池企業(yè)海外布局產(chǎn)能的大部分也都位于歐洲。歐洲的橋頭堡位置日益明顯。
比如寧德時代在德國（主要為寶馬配套）、匈牙利建廠，分別規(guī)劃了14GWh、100GWh的產(chǎn)能，投資總規(guī)模超90億歐元，預(yù)計2023年總產(chǎn)能達到180GWh；遠景動力則在英國、法國、西班牙布局電池產(chǎn)能，預(yù)計竣工時間多為2024-2026年；蜂巢能源在德國，億緯鋰能在匈牙利，中創(chuàng)新航在德國、葡萄牙，今年6月底，國軒高科將歐洲首個電池生產(chǎn)運營基地放在了德國的哥廷根工廠，2025年國軒高科的全球產(chǎn)能規(guī)劃為300GWh，其中海外高達100GWh。
比亞迪作為全球動力電池“老二”，海外建廠要慢一拍，不過有消息稱，比亞迪已經(jīng)考慮在西班牙建電池超級工廠，也在與法國、德國接觸，探討建汽車工廠的可能性。
短期看，歐盟《新電池法》會給中國企業(yè)形成一定壓力，但長期看，反而能推動中國動力電池企業(yè)進一步完善回收利用、碳足跡、數(shù)字護照等方面的舉措，將更多產(chǎn)能布局海外，拿到全球綠色通行證。
這走的恰恰是當(dāng)年日本汽車工業(yè)崛起的路。
原標(biāo)題：歐洲《新電池法》明年7月大考，中國動力電池企業(yè)怎么辦？
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