車企該不該自建充電站?這是一個熱議了很久的話題,但是至今也沒有形成一致的觀點;有些汽車愛好者認為車企無需建站,依托第三方企業(yè)和國電來建設才對,企業(yè)不能把所有的市場都吃掉;也有些汽車愛好者認為車企建站最合理,因為這樣才能提高用戶品牌粘性,能在最短的時間內形成品牌文化和社交圈。
這兩個觀點都有對的一面,也都有不全面的解讀。
完全依托第三方企業(yè)來建站是有弊端的,資本是短視的,資本只會考慮“短平快”,收益較低且又要拉長線的領域往往吸引不了資本;所以充電站至今還是供不應求,每逢出行高峰期都會出現(xiàn)排隊充電的現(xiàn)象。所以想要依托第三方企業(yè)來解決充電焦慮是不現(xiàn)實的,對于資本而言這就是一個“先有雞還是先有蛋”的問題,在電混車輛滲透率不夠高的前提下沒有必要提前布局,可是不提前布局充電站則會讓市場用戶產生里程焦慮,滲透率很難拉得起來。
最終進入死循環(huán)。
所以從如何激活第三方充電市場的角度來分析,車企建站是很有必要的。
同時,車企建站對于完善未來產業(yè)鏈很有幫助。
電動汽車市場關聯(lián)著儲能市場,汽車淘汰的動力電池還有巨大的價值,其損耗20%~30%容量的電池還可以作為儲能電池使用數十年不等!所以車企可以做的事情有很多,可以先從造車開始,再通過回收車主的動力電池銜接光伏發(fā)電或其他新能源。
但是作為汽車用戶可以選擇車企來回收動力電池,也可以選擇由第三方回收企業(yè)來回收。
如何讓車主能選擇車企作為回收企業(yè)則是一個需要打通的渠道。
方式可以通過換電,也可以通過建設用戶生態(tài)系統(tǒng)來實現(xiàn)。
其中的關鍵環(huán)節(jié)就是通過品牌充電站來提高用戶黏性,并且在車輛全生命周期內時刻掌握車輛的動態(tài)信息;想要獲得這些車輛信息也需要依托自己的充電站,所以車樁光儲一體化的模式是有意義的,只不過前期的企業(yè)投入會非常大,也必然會有一些風險。
風險小于收獲,智能生態(tài)鏈里同樣需要自建充電站。
實現(xiàn)車樁光儲一體化需要自建充電站,實現(xiàn)車輛信息動態(tài)掌握需要的是車輛網聯(lián)化;這里所謂的“網”不只是一般意義上的互聯(lián)網,而是在浩瀚的互聯(lián)網里建設出一個個的小生態(tài)。每個生態(tài)都是一個品牌用戶的小世界,可以外部互聯(lián),可以內部交流;每個生態(tài)系統(tǒng)里不止會有充電相關信息,還會有資訊熱點、社交平臺、音樂影視、線上購物等等板塊,說白了就是一個個的MIUI、鴻蒙或者IOS。
能保證車主會進入生態(tài)系統(tǒng)并且持續(xù)使用下去的基礎不見得是座艙使用體驗,因為智能座艙的主體架構是大同小異的,車主有很多的選擇;但是自建充電站卻有完全不同的吸引力,其中直接關聯(lián)的是用車交流和線下社交,這是現(xiàn)代車主在用車過程中最缺乏卻也最需要的。
所以自建充電站整體看起來還是利大于弊,當然不可能所有的車企都走這個模式,畢竟有些傳統(tǒng)車企是眼界和格局要差一些,亦或者關聯(lián)了太多的鏈條。
不過整體而言還是更看好那些有自建充電站的汽車品牌,它們已經從汽車新四化的第一階段跳脫,從基礎的電動化跳躍到網聯(lián)化,充電站網絡是網聯(lián)化里的重要一環(huán);一旦充電站網絡完善,只要開始第三階段的智能化那就是這些品牌井噴式增長的節(jié)點了。
目前自建充電站和換電站最多的汽車企業(yè)是蔚來汽車,第二名是特斯拉,其次是小鵬汽車;理想汽車也開始規(guī)劃;埃安汽車的充換站預計會批量出現(xiàn),因其為昊鉑品牌的車主提供建站服務,條件是同一座城市有超過10位車主申請,其他品牌的車主達到同一座城市超300人申請也可以建站。
現(xiàn)在一座自建充電站都沒有的貌似只是比亞迪汽車,也許比亞迪有自己的套路吧。
原標題:車企自建充電站有兩大意義:車樁光儲閉環(huán),智能生態(tài)建設