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在磋商良久后,新能源“雙積分”政策的修訂終于塵埃落定。近期,工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于修改乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定》,對現(xiàn)行《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱積分辦法)進行修改,并將于今年8月1日起施行。

積分辦法修改之后,對新能源汽車行業(yè)將會有哪些影響?全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示,新版“雙積分”政策出臺后,修訂內(nèi)容很有針對性和創(chuàng)新性,為未來兩年國內(nèi)新能源車保持可持續(xù)高增長發(fā)展明確了方向。不過,他還預測,隨著新能源汽車市場的逐步擴大,“雙積分”政策也將逐步退出市場。

積分辦法修訂,順應發(fā)展趨勢

所謂積分辦法,就是業(yè)內(nèi)常說的“雙積分”,即汽車企業(yè)在生產(chǎn)過程中除了傳統(tǒng)燃油車帶來油耗正積分的同時,還必須銷售一定比例的新能源車才能獲得相應的新能源積分。如果車企沒有達到相應要求,則需要向其他車企購買積分,否則就須繳納罰款或者減少傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)量。2013年相關(guān)部門發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》,2016年又帶來了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》。到2018年,積分辦法正式實施以來,該政策也成為促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的重要推動力。

此后在長達五年時間里,工信部等部門組織實施了5次積分交易。積分辦法的影響是顯而易見的。2022年,乘用車平均燃料消耗量4.11L/100km,較2016年下降40.8%;新能源乘用車產(chǎn)量603.6萬輛,較2016年的33.5萬輛增加17倍。

崔東樹表示,2022年,根據(jù)雙積分政策統(tǒng)計的國內(nèi)乘用車產(chǎn)量達到2172萬臺,國產(chǎn)車同比增長在6%,進口車競爭力下降,總體乘用車國內(nèi)供給量同比增長5%。

不過隨著新能源汽車銷量的快速增長,雙積分政策的影響力正逐漸減弱,同時也暴露出一些問題。

“《積分辦法》執(zhí)行中出現(xiàn)機制不夠靈活、市場供需調(diào)節(jié)能力不足、積分價格波動較大等問題。”工信部產(chǎn)業(yè)政策與法規(guī)司有關(guān)負責人表示,為助力實現(xiàn)“雙碳”目標,促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展,亟需再次修改《積分辦法》。

與此同時,經(jīng)過一年時間的征集,積分辦法最終修改了部分內(nèi)容,其中變化最大的有兩項:新能源車型積分計算方法變化,新能源乘用車標準車型分值平均下調(diào)40%左右,并調(diào)整了積分計算方法和分值上限;設立積分池制度以調(diào)節(jié)積分市場供需。上述修改將從2023年8月1日起施行。

工信部有關(guān)負責人還表示,此次修改對積分市場供需、積分價格的調(diào)節(jié)作用會顯著增強,將促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

分值下降,刺激車企加速轉(zhuǎn)型

有機構(gòu)統(tǒng)計,2022年“雙積分”整體達標情況比2021年有所提升。2021年,在105家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中,平均燃料消耗量積分、新能源車積分為負的企業(yè)分別為45家、24家,2022年這一數(shù)字分別減少到32家、17家,達標企業(yè)占比分別達到69.5%、83.8%。而2020年平均燃料消耗量積分達標企業(yè)剛剛超過五成。

隨著越來越多的車企不再為雙積分擔憂,雙積分的影響也因此大打折扣,很顯然,這與積分辦法的制定初衷是背道而馳的。

崔東樹在接受媒體采訪時就表示,新能源汽車發(fā)展相對較快,新能源汽車積分規(guī)模也在大幅增長,同時由于新能源車的占比在不斷提高,使得燃油車油耗積分出現(xiàn)劇烈的下降。使得新能源與燃油車協(xié)同發(fā)展的積分價值壓力增加,所以調(diào)整積分政策是合理的。

而在此次積分辦法修改后,新能源積分分值將大幅度減少。

具體來看,修改前,積分為0.0056×續(xù)航里程+0.4,上限為3.4分,續(xù)駛里程達到536公里即可達到積分上限。修改后純電積分為0.0034×續(xù)駛里程+0.2,上限僅為2.3分,續(xù)駛里程需達到618公里才達到積分上限。

以一輛續(xù)駛里程為500公里的純電動車為例,按照最新的計算方法只能獲得1.9分。此外,當續(xù)航里程小于100時,標準車型積分為0分;100≤續(xù)航里程<150時,標準車型積分為0.6分;插電式混動汽車積分修改為1分;燃料電池車積分修改為0.05*P,其中P為燃料電池車額定功率。

可以看出,在積分辦法修改后,新能源積分將有大幅度的縮水。

業(yè)界普遍認為,積分分值大幅下降,有利于引導車企加速電動化轉(zhuǎn)型、推進新能源汽車更高質(zhì)量發(fā)展。同時業(yè)內(nèi)還有聲音認為,此舉可以避免“盲目生產(chǎn)沒有市場的新能源汽車”“大量生產(chǎn)廉價新能源汽車賺取積分”等不良現(xiàn)象的發(fā)生。

積分池,穩(wěn)價格,助力車企安心轉(zhuǎn)型

自雙積分政策實行以來,積分價格猶如坐了過山車一般起伏不斷。這種情況的發(fā)生,給積極轉(zhuǎn)變的車企帶來經(jīng)營壓力,繼而影響車企轉(zhuǎn)變新能源的積極性。

據(jù)工信部統(tǒng)計,2020年新能源積分價格約為1000元/分,2021年上漲到超2000元/分,2022年的價格重回1000元/分左右,且價格還在持續(xù)走低。

長城汽車歐拉品牌CEO董玉東此前就透露,2021年積分的價格大約為2500元,但隨著2021年整個新能源汽車市場增長了160%,積分交易價格在2022年年初已下調(diào)至500-800元。

為應對積分供需失衡問題,穩(wěn)定積分價格,積分辦法建立了積分池管理制度。

具體來看,當年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過2倍時啟動積分池存儲,允許企業(yè)按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池,該部分積分存儲有效期5年。當年度新能源汽車正積分與負積分供需比未達到1.5倍時釋放積分池中的積分,允許企業(yè)提取儲存的新能源汽車正積分,當年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。

在業(yè)界看來,建立積分池可以避免雙積分價格打骨折或者暴漲的情況,調(diào)節(jié)車企收支平衡,保護積極轉(zhuǎn)變的車企,同時給依賴買雙積分的傳統(tǒng)車企帶來壓力。

事實上,在政策的推動下,大部分車企一直為致力于減少碳排放添磚加瓦。比如比亞迪、長安、廣汽等傳統(tǒng)車企以及蔚小理等新勢力車企在新能源領(lǐng)域上持續(xù)發(fā)力,可以說為碳排放目標做出了不小的貢獻。

不過眾所周知的是,混動和純電的研發(fā)以及市場的規(guī)模與燃油車相比,還處于起步狀態(tài),這也導致了部分車企銷售新能源車陷入持續(xù)虧損狀態(tài),而雙積分政策與新能源補貼相輔相成,在一定程度上都極大的彌補了車企研發(fā)新能源所導致的高企的成本,繼而帶動車企良性循環(huán)。

"如果不對‘雙積分’政策進行修訂,對于部分傳統(tǒng)車企而言,與其耗費時間和精力研發(fā)新能源車,還不如直接購買積分更為劃算,這樣就可能向市場傳遞出錯誤信號。" 崔東樹表示,引入 " 積分池 " 制度,正是為了解決新能源積分價格過低的問題,引導汽車企業(yè)投入新能源研發(fā),增加新能源車產(chǎn)品供給的同時,為消費市場選購新能源車提供更多選擇。

工信部裝備工業(yè)一司有關(guān)負責人預測:“隨著新能源汽車積分考核的加嚴和積分池制度的落地實施,積分市場供大于求的情況將得到改善,積分交易價格將逐步平穩(wěn)并趨于合理水平。”

不難看出,無論是積分分值下降,還是建立積分池,政策的導向始終沒有變化,其目的均是為了通過市場化機制促使企業(yè)自行進行減排,完成控制碳排放的目標。

原標題：新版乘用車“雙積分”政策調(diào)整，誰悲誰喜？