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時間幾近過半，一些重要的變化已經(jīng)或正在發(fā)生，密集而迅猛。而這些變化里，蘊藏著影響未來格局的關(guān)鍵因素。
最大的變化來自新能源汽車、儲能兩大應(yīng)用場景。
4月份，上海車展，新能源車成為絕對的主角。據(jù)不完全統(tǒng)計，車展首發(fā)150多款新車，其中大約100款是新能源汽車。大眾、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)車企高層甚至包機到場，陣容前所未有。這充分顯示了汽車巨頭們集體押注新能源汽車的決心。
更早時候，一場由特斯拉發(fā)起的價格戰(zhàn)，最先在國內(nèi)電動汽車品牌間發(fā)酵，隨后蔓延到燃油車市場。價格戰(zhàn)的爆發(fā)進(jìn)一步壓縮燃油車的生存空間，更重要的是開啟了新能源汽車商業(yè)格局的重塑。
特斯拉、比亞迪等車企的龍頭地位進(jìn)一步夯實，此前風(fēng)頭無兩的“蔚小理”造車新勢力，唯獨理想幸存，以廣汽埃安為代表的傳統(tǒng)車企品牌正迎頭趕上。
儲能是另一大應(yīng)用場景。2022年，全球儲能市場迎來重要變化。一是在俄烏沖突導(dǎo)致的能源危機下，歐洲戶儲市場爆發(fā)。另外一個重要變化來自中國市場。新能源配儲驅(qū)動下，我國儲能進(jìn)入規(guī)?；l(fā)展的新階段。
2023年，儲能市場進(jìn)一步升溫。以國內(nèi)市場為例。來自中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟（CNESA）的統(tǒng)計，僅在4月，國內(nèi)就發(fā)布132個電力儲能項目（含規(guī)劃、建設(shè)和運行），規(guī)模共計16.3GW。其中新型儲能項目規(guī)模合計12.2GW/35.3GWh，運行項目規(guī)模1.53.1，功率規(guī)模環(huán)比增長56%。
新能源汽車商業(yè)格局的變化，以及儲能需求的持續(xù)釋放，為鋰電產(chǎn)業(yè)的格局帶來多重變量。
無論是寧德時代、比亞迪這樣占據(jù)明顯優(yōu)勢的巨頭，還是被定義為第二梯隊的電池廠商，還是期待抓住儲能風(fēng)口的新晉企業(yè)，都試圖在動蕩而激烈的競爭中，攫取更多份額。
回顧我國鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其成長和崛起，本身就離不開下游新能源汽車引擎的拉動。2009年，我國推出“十城千輛”計劃，以補貼拉開新能源汽車發(fā)展的大幕，進(jìn)而帶動了我國鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
當(dāng)時，得益于在消費電池領(lǐng)域的積累，我國鋰電產(chǎn)業(yè)已經(jīng)奠定相對堅實的基礎(chǔ)。彼時，全球范圍內(nèi)，包括ATL、比亞迪、億緯鋰能、欣旺達(dá)等在內(nèi)的電池廠商，已經(jīng)是消費電池領(lǐng)域的中堅力量。
政策催化下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)掀起發(fā)展熱潮。自2015年以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)8年第一，為國內(nèi)動力電池的發(fā)展創(chuàng)造了足夠肥沃的土壤。
造車新勢力的崛起、國內(nèi)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型、比亞迪，以及大洋彼岸的特斯拉，這些車企浮沉、成長和名次更迭，一定程度上造就了今日的鋰電產(chǎn)業(yè)格局，也造就了我國鋰電產(chǎn)業(yè)的絕對優(yōu)勢。
來自SNE Research 的數(shù)據(jù)顯示，2022年，全球動力電池裝機量TOP10的企業(yè)分別是：寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)、孚能科技。前十名中，中國企業(yè)占據(jù)六席，合計份額超60%。
其中，寧德時代以37%的市占率連續(xù)6年蟬聯(lián)全球第一，其37%的市場占有率超過第二至第四位LG新能源、比亞迪、松下之和（34.5%）。
同時，如果以示范應(yīng)用為起點的話，鋰電廠商在儲能領(lǐng)域的布局幾乎與動力電池同步。但由于國內(nèi)電力市場不完善，儲能需求的釋放緩慢而遲滯。疊加海外電力市場相對成熟，不約而同地，國內(nèi)鋰電廠商儲能業(yè)務(wù)大多起步于海外。
目前，與動力電池相呼應(yīng)，我國鋰電廠商在儲能領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。SNE Research的統(tǒng)計顯示，2022年，在全球儲能電池出貨量排名中，寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、LG新能源、三星SDI、瑞浦蘭鈞、鵬輝能源、國軒高科廠商，分別以53GWh、14GWh、9.5GWh、9.2GWh、8.9GWh、7.5GWh、5.8GWh、5.5GWh位列前八。
時間來到2023年，市場需求端急劇變化，讓一切都變得躁動不安。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，以滲透率增速來看，到2025年，新能源汽車市場的格局趨于穩(wěn)定，將影響到電池企業(yè)的市場排名。儲能的關(guān)鍵節(jié)點也被設(shè)定在2025年。由于參與者眾多，企業(yè)爭相卡位的勢頭更猛。
對任何一家鋰電企業(yè)而言，從2023年開始，到以后的一段時期，都將面臨異常激烈的競爭。
而隨著全球能源轉(zhuǎn)型的推進(jìn)，我國鋰電產(chǎn)業(yè)還要完成另外一個重要的歷史進(jìn)程，就是全球化的布局。2023年，鋰電出海的趨勢越發(fā)明顯，一方面是滿足客戶本地化需求的商業(yè)考量，更深層的原因，則是迫于歐美推動供應(yīng)鏈本土化的政治需求。
拉長時間軸來看，今天的鋰電產(chǎn)業(yè)就像來到了峽江的轉(zhuǎn)彎處，水流格外跳蕩激越。
新能源汽車變陣，競爭全面深化
2023年以來，對國內(nèi)車企而言，日子過于復(fù)雜和焦灼。原因在于，在經(jīng)歷高速增長后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主旋律從“需求端預(yù)期”轉(zhuǎn)向“供給端競爭”，行業(yè)的競爭全面深化。
就在6月8日，比亞迪召開了2022年年度股東大會。王傳福開場直言，今年的新能源車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)能遠(yuǎn)大于消費者需求的“供過于求”狀態(tài)，行業(yè)不可避免進(jìn)入淘汰賽階段。
作為全球新能源汽車銷冠，比亞迪依然野心不減，要在未來3-5年獲得更高市場份額。王傳福預(yù)言“革命也就三五年的事，再累也要親自指揮打仗”。為了應(yīng)對這場淘汰賽，比亞迪的創(chuàng)始團(tuán)隊依然在一線作戰(zhàn)，以捕捉市場變化，快速做出戰(zhàn)略決策和方向決策。
新能源產(chǎn)業(yè)就像一場長跑，在跨過市場啟蒙、規(guī)?；涞氐牡谝毁惓毯螅a(chǎn)業(yè)迎來第二賽程，考驗著企業(yè)產(chǎn)品、產(chǎn)能、技術(shù)、品牌等多方面的綜合實力。
目前，特斯拉和比亞迪是當(dāng)之無愧的領(lǐng)頭羊，兩者在核心技術(shù)、規(guī)模化降本方面優(yōu)勢顯著。來自SNE Research的報告顯示，2022年，比亞迪汽車全年銷量達(dá)187萬輛，同比增長205%，反超特斯拉位居全球電動汽車廠商銷量第一。特斯拉的全年銷量為131.4萬輛，二者的市場占有率分別為17.3%和12.1%。
1月份，為了提振銷量，消化2022年庫存，特斯拉發(fā)起一場價格戰(zhàn)，比亞迪持續(xù)跟進(jìn)，而其他新能源汽車品牌異常難受。整個行業(yè)上演了一場，老大老二打架，傷到老三、老四、老五的情況。
再看國內(nèi)新能源汽車新勢力，因為產(chǎn)品力和產(chǎn)品開發(fā)周期的問題，目前僅剩理想一枝獨秀。同時，以廣汽、上汽為代表的傳統(tǒng)能源車企，在新能源汽車領(lǐng)域的投入在持續(xù)加大，表現(xiàn)出十足后勁。零跑、問界、哪吒等造車新勢力也表現(xiàn)得野心勃勃。
以上汽為例。目前，上汽集團(tuán)推出智己、飛凡、榮威、MG等新能源汽車品牌矩陣，并且提出到2025年，新能源車銷量要達(dá)350萬輛。
再看海外車企。4月份的上海車展上，透露了一個重要信號，就是此前轉(zhuǎn)型稍慢的歐美日韓廠商也開始全面加速向新能源車的轉(zhuǎn)型。
據(jù)了解，大眾宣布 2030 年完成絕大部分中國車型的電動化。沃爾沃、奔馳、勞斯萊斯也都將電動化轉(zhuǎn)型的時間表定在 2030 年。本田宣布在 2040 年前停售燃油車。
新舊勢力交替更迭，將不可避免地影響到上游鋰電廠商的格局。一個確定的事實是，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局的重塑，自身的市場份額也將隨之調(diào)整。誰能抓住更多客戶或者大客戶，誰就能夠擁有更多市場份額。
同時，另外一個趨勢也對鋰電廠商的市占率產(chǎn)生影響。那就是，為了確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定、掌握更多的議價權(quán)，越來越多的新能源汽車開始尋找二供、三供廠商，或者是與供應(yīng)商合作研發(fā)電池。
比如，寧德時代供應(yīng)的特斯拉、小鵬、廣汽和蔚來都在近兩年增加了新的動力電池供應(yīng)商。寧德時代也在爭取大眾、現(xiàn)代、寶馬和本田等更多傳統(tǒng)車企訂單。
車企供應(yīng)商更加多元化，還有一個現(xiàn)實的基礎(chǔ)，就是鋰電廠商的整體創(chuàng)新能力和制造能力大幅提升。近兩年，為了爭奪市場份額，處在二線甚至三線的廠商，也通過技術(shù)創(chuàng)新或差異化的路線來撬動市場。
比如，欣旺達(dá)側(cè)重混動方向，為滿足新能源汽車快充需求，其先于寧德時代推出4C閃充電池；2022年蜂巢能源推出短刀電池——龍鱗甲。2023年，中創(chuàng)新航推出“頂流”圓柱電池。
以億緯鋰能為代表的廠商，也在通過跟隨車企不同的電池結(jié)構(gòu)路線，而獲得更多機會。2020年9月，特斯拉在電池日推出4680電池技術(shù)方案，寶馬也從2021年布局4695大圓柱電池。億緯鋰能主攻大圓柱電池，目前已經(jīng)與寶馬達(dá)成合作。
押注軟包技術(shù)路線的孚能科技，近兩年來在技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化落地上也在提速。去年9月，孚能科技推出SPS大軟包方案。據(jù)孚能官方介紹，SPS電池的電芯能量密度達(dá)到了330Wh/kg。孚能科技還透露了150GW的產(chǎn)能規(guī)劃，最早一批產(chǎn)能將于今明兩年釋放。
供需兩端的變化和選擇，衍生出更復(fù)雜的商業(yè)關(guān)系，也創(chuàng)造了新的窗口機遇期，競爭更為激烈。
寧德時代、比亞迪為捍衛(wèi)王位而戰(zhàn)。作為動力電池的老大，寧德時代最早預(yù)見下游新能源汽車端的變化。2月7日，寧德時代發(fā)起“鋰礦返利”計劃，以增加現(xiàn)有客戶的粘性，同時吸引新客戶。
根據(jù)該計劃，2023-2025年，整車廠采購寧德時代的電池按碳酸鋰價格聯(lián)動方式定價。年底結(jié)算時，客戶采購的電池中對應(yīng)的磷酸里價格超出20萬元/噸的部分，50%按20萬元/噸結(jié)算，另外50%按市場價格結(jié)算。車企要享受上述政策，必須滿足三個條件：一是前三年內(nèi)寧德時代供貨占比不低于八成；二是第四、五年的供貨量不低于前一年；三是支付一定比例的預(yù)付款。
寧德時代最大的危機感，或許來自比亞迪。今年一季度，比亞迪電池安裝量已經(jīng)超過LG 新能源，以16.2%的市場份額位居第二。更重要的是，比亞迪已經(jīng)打破自供模式，將業(yè)務(wù)的觸角向外延伸。今年以來，特斯拉德國工廠已經(jīng)開始生產(chǎn)搭載比亞迪電池的Model Y后驅(qū)版。
中創(chuàng)新航、億緯鋰能、蜂巢能源等廠商也都躊躇滿志。中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜曾對媒體表示，中創(chuàng)的遠(yuǎn)期目標(biāo)是成為全球前三。億緯鋰能董事長劉金成提出的目標(biāo)是，到 2023 年，公司在中國市占率達(dá)到10%。蜂巢的目標(biāo)更加大膽激進(jìn)，其董事長楊紅新表示，到2025年，蜂巢希望占全球動力電池市場 25% 的份額。
儲能市場爆發(fā)，角逐第二賽道
從消費電池向動力電池領(lǐng)域變遷，鋰電廠商的格局得到重塑。如今，儲能市場的爆發(fā)，鋰電產(chǎn)業(yè)正迎來第三次格局變化。
隨著能源轉(zhuǎn)型的持續(xù)推進(jìn)，風(fēng)光等可再生能源裝機比例不斷提升，為電網(wǎng)穩(wěn)定和安全帶來極大波動和困擾。儲能是構(gòu)建以新能源為主體的電力系統(tǒng)的關(guān)鍵支撐。未來，儲能系統(tǒng)的需求將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于動力電池，已經(jīng)成為共識。
來自CNESA的統(tǒng)計顯示，2022年，全球新增新型儲能投運規(guī)模首次突破20GW，達(dá)到20.4GW，是2021年同期的2倍。其中，中國首次超越美國，以36%的占比位列第一，成為增速最快的市場。歐洲和美國的占比分別為26%、24%。
儲能市場還將延續(xù)高速增長態(tài)勢。以國內(nèi)市場為例。CNESA預(yù)測，保守場景下，預(yù)計2027年新型儲能累計規(guī)模將達(dá)到97.0GW，2023-2027年復(fù)合年均增長率（CAGR）為49.3%；理想場景下，預(yù)計2027年新型儲能累計規(guī)模將達(dá)到138.4GW，2023-2027年復(fù)合年均增長率（CAGR）為60.3%。
一套儲能系統(tǒng)中，電池是主要組成部分，占到成本的60%-70%左右。鋰電廠商天然占據(jù)成本優(yōu)勢。隨著儲能市場的爆發(fā)，鋰電企業(yè)在這一領(lǐng)域展開了新一輪的競爭。
與動力電池相對集中的市場格局不同，儲能領(lǐng)域的廠商更加分散，更加多元。主要原因在于儲能的應(yīng)用場景更加多樣化，涵蓋電源側(cè)、電網(wǎng)側(cè)和用戶側(cè)三大場景。特別是用戶側(cè)，還細(xì)分為工商業(yè)用戶、家庭用戶、基站和數(shù)據(jù)中心等。
綜合來看，如果以業(yè)務(wù)側(cè)重點、入局時間來看，當(dāng)下儲能領(lǐng)域的鋰電廠商主要分為三大類。一類是寧德時代、比亞迪、欣旺達(dá)、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等逐鹿動力電池領(lǐng)域的主要廠商；第二類是，曾經(jīng)涉足動力電池，隨后較早聚焦儲能領(lǐng)域，并且取得不俗的業(yè)績的廠商，如鵬輝能源。第三類是借勢儲能風(fēng)口快速成長的新入局者，如贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞、海辰儲能、新能安、楚能新能源、?；履茉吹?。
真正攪動行業(yè)，對產(chǎn)業(yè)格局造成強烈沖擊的，正是海辰儲能、贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞、新能安這些新晉力量。
海辰成立于2019年，主打儲能電池。在資本和地方政府助推下，海辰儲能一路狂飆，訂單量增速迅猛。根據(jù)其官方披露的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，僅僅1-2月，海辰儲能訂單已達(dá)20GWh。在多個公開場合，其總經(jīng)理王鵬程表示，2023年，海辰要達(dá)成中國電力儲能電池交付量第一，2025年成為全球儲能電池第一品牌。
贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞分別來自上游的礦產(chǎn)巨頭。贛鋒鋰電是贛鋒鋰業(yè)一體化布局的電池公司，于2016年成立。近兩年來，其在儲能領(lǐng)域開始展露頭角。來自贛鋒鋰業(yè)的2022年度財報顯示，過去1年，贛鋒鋰電電池產(chǎn)品營收達(dá)到64.78億元，同比上升220.32%。而在贛鋒鋰電的業(yè)務(wù)中，儲能電池是最重要的業(yè)務(wù)。
瑞浦蘭鈞是一家更年輕的公司，于2017年成立，背靠“鎳王”青山實業(yè)。來自其向港交所遞交的招股書顯示，2019年至2022年上半年，其儲能電池產(chǎn)品銷售分別為0.14億元、0.23億元、 2.11億元、 0.43億元、 2.27億元，業(yè)績增速顯著。
來自SNE Research的數(shù)據(jù)，2022年，在全球儲能電池出貨量排名中，瑞浦蘭鈞以7.5GWh的出貨量位居第六，排在寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、LG新能源、三星SDI之后，位列鵬輝能源、國軒高科等資深廠商之前。
值得注意的是，贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞不只專注于儲能業(yè)務(wù)，同時也在動力電池領(lǐng)域積極布局。特別是瑞浦蘭鈞，在動力電池研發(fā)、產(chǎn)能規(guī)劃落地等方面，進(jìn)展迅速。
新能安由寧德時代和ATL于2019年聯(lián)合投資成立，聚焦中型鋰電池研發(fā)，業(yè)務(wù)覆蓋家庭儲能、工商業(yè)儲能、不間斷電源、便攜式儲能等領(lǐng)域。目前，新能安在用戶側(cè)儲能這一細(xì)分領(lǐng)域優(yōu)勢顯著，有數(shù)據(jù)顯示，其全球市占率突破30%。
入局者更多，競爭就越激烈。目前，鋰電廠商在儲能領(lǐng)域的布局主要體現(xiàn)在兩個方面：一是向下游系統(tǒng)集成環(huán)節(jié)拓展。主要以寧德時代和蜂巢能源為代表。今年以來，寧德時代的身影參與到國電投新疆博樂、豫能控股、華電集團(tuán)2023年第一批規(guī)模為5GWh的集采中。同時，其還推出了光儲融合解決方案——全球首個0輔源直流耦合解決方案。該方案可以做到15000次循環(huán)，實現(xiàn)光儲同壽；電芯采用耐高溫石墨負(fù)極材料，特制電解液方案，無需冷卻系統(tǒng)。
蜂巢能源于2020年開始發(fā)力儲能業(yè)務(wù)。今年以來，蜂巢能源儲能專用電芯實現(xiàn)量產(chǎn)。上海的SNEC展上，蜂巢能源也推出搭載短刀電池的儲能系統(tǒng)，覆蓋電力、工商業(yè)和家庭三大場景。
比亞迪較早涉足系統(tǒng)集成環(huán)節(jié)，其也通過在產(chǎn)品端發(fā)力，進(jìn)一步構(gòu)筑競爭優(yōu)勢。SNEC展期間，比亞迪推出首款“佩刀”儲能產(chǎn)品——比亞迪魔方BYD MC Cube。
圍繞儲能市場，鋰電廠商間另外一個競爭高點是大容量、長循環(huán)壽命電芯。目前，280Ah電芯是儲能，特別是大儲領(lǐng)域的主流產(chǎn)品。這一規(guī)格來源于寧德時代早期為大巴設(shè)計的電池。近1-2年來，鋰電廠商正在試圖打破這一標(biāo)準(zhǔn)，紛紛推出更大容量的電芯。
大容量電芯正在成為廠商間重要的產(chǎn)品競爭策略。背后有市場降本增效需求的推動。當(dāng)前，儲能電站投資收益尚不明朗。電站開發(fā)投資對成本格外敏感。大容量電芯一定程度上可以減少集成工作，從而降低成本。同樣，長循環(huán)壽命電芯，也有助于降低全生命周期的度電成本。
而大電芯、長循環(huán)的變化，標(biāo)志著儲能電池走向?qū)I(yè)化深水區(qū)。鋰電廠商開始針對儲能電池在研發(fā)、產(chǎn)能上做進(jìn)一步的探索和規(guī)劃。
值得注意的是，作為上游廠商，鋰電企業(yè)還為光伏逆變器制造商、光伏組件廠商、風(fēng)機廠商、系統(tǒng)集成商等下游客戶提供電芯及模組。如陽光電源、華為、科華數(shù)能、天合儲能、科陸電子、科士達(dá)、沃太能源、海博思創(chuàng)、奇點能源、星云時代等儲能廠商，以及“五大六小”等投資開發(fā)企業(yè)。
客戶爭奪也異常激烈。與動力電池的商業(yè)考量一樣，服務(wù)了多少客戶，客戶訂單大小，直接影響到企業(yè)的市場份額。
一位頭部電芯企業(yè)的資深銷售表示，“電芯企業(yè)太多了，大家在開發(fā)客戶上很拼。今年以來，我一直在外面跑。”他還透露，所在企業(yè)會通過提前植入的方式綁定客戶，就是在產(chǎn)品定義、Ah容量、存儲衰減、尺寸、循環(huán)壽命和效率等方面與客戶一起溝通、設(shè)計方案。
鋰電廠商之間的內(nèi)卷進(jìn)一步蔓延到海外。廠商海外參展熱情高漲，展會名單拉出長長一列。在6月14日-16日，德國的Intersolar Europe展上，國內(nèi)廠商幾乎系數(shù)到場。
近期，海辰儲能、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、寧德時代等企業(yè)先后與一家名為Powin的美國電池儲能系統(tǒng)集成商達(dá)成合作協(xié)議，規(guī)模總計20GWh。
海外市場變量
到海外建廠，正在成為席卷我國鋰電產(chǎn)業(yè)的一股浪潮。海外市場的布局，也將成為影響行業(yè)格局的關(guān)鍵變量之一。
鋰電是我國為數(shù)不多的具有全球壓倒性的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，中國生產(chǎn)了全球70%的鋰電池，近8成的電池正極材料和超9成的負(fù)極材料。同時，伴隨著鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國的鋰電裝備也構(gòu)筑了絕對優(yōu)勢。
同時，我國鋰電產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力也在大幅提升。電池創(chuàng)新主要包含材料、結(jié)構(gòu)設(shè)計和制造三個方面。近年來，在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新上，CTP（電芯直接構(gòu)成電池包）技術(shù)日漸成熟，如比亞迪推出刀片電池、寧德時代推出麒麟電池、蜂巢推出短刀電池等。
結(jié)構(gòu)創(chuàng)新能力的提升，推動技術(shù)路線的變化。磷酸鐵鋰能量密度低的劣勢被顯著削弱，從而在安全性、能量密度和成本上達(dá)到了一個相對理想化的平衡。因此，磷酸鐵鋰超越三元路線，成為當(dāng)下動力電池的主流路線。
再看儲能端，對功率的要求相對動力電池更低，安全性更加重要，而磷酸鐵鋰本身的安全性要高于三元電池。因此，儲能領(lǐng)域也是以磷酸鐵鋰技術(shù)路線為主。
在產(chǎn)能和技術(shù)上的優(yōu)勢，為我國鋰電產(chǎn)業(yè)出海奠定了堅實的基礎(chǔ)。我國鋰電產(chǎn)業(yè)相對松下、三星SDI、LG新能源、SK On等日韓鋰電廠商的優(yōu)勢，也進(jìn)一步拉大。
2021年開始，我國鋰電產(chǎn)業(yè)出海趨勢浮現(xiàn)，2023年以來，疫情過后，出海進(jìn)一步提速，越來越多的企業(yè)到海外開始建廠。
到海外建廠，首先是滿足客戶供應(yīng)鏈本土化的需求，從而在面向未來的競爭中占據(jù)地利優(yōu)勢。
目前，在新能源汽車和儲能領(lǐng)域，我國均是全球最大的市場。但更廣闊的市場依然歐美、東南亞與南亞、澳大利亞等海外地區(qū)。
作為傳統(tǒng)車企最為集中的區(qū)域之一，同時也是新能源汽車第二大市場。歐洲成為我國鋰電企業(yè)出海熱門區(qū)域，也是較為集中的區(qū)域。車企云集的德國和匈牙利成為首選。
當(dāng)然，除了主動出海拓展商業(yè)版圖，我國鋰電產(chǎn)業(yè)出海，還有一個更深層的被動的原因，就是來自國家層面的政治博弈。以歐美為代表的國家和地區(qū)，正在積極推動全球供應(yīng)鏈的重塑，以及本土制造業(yè)的回流，試圖擺脫對中國新能源產(chǎn)業(yè)的過度依賴，在全球能源轉(zhuǎn)型中掌握更多主動權(quán)。
歐盟的策略相對溫和，主要通過約束供應(yīng)來源、加大研發(fā)和教育投入等方式促進(jìn)本土產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。
今年3月16日，歐盟發(fā)布《凈零工業(yè)法案》（Net-Zero Industry Act）和《關(guān)鍵原材料法案》（Critical Raw Materials Act）?！秲袅愎I(yè)法案》提出，到2030年，歐洲的整體戰(zhàn)略凈零技術(shù)的本土制造能力達(dá)到或者接近年度部署需求的40%。
《關(guān)鍵原材料法案》的目標(biāo)是到2030年，每年在歐洲本土生產(chǎn)至少10%的關(guān)鍵原材料，加工至少40%的關(guān)鍵原材料，回收15%的關(guān)鍵原材料。同時，在任何加工階段，來自單一第三方國家的戰(zhàn)略原材料年消費量不應(yīng)超過歐盟的65%。
對我國鋰電產(chǎn)業(yè)而言，在歐洲地開設(shè)工廠，產(chǎn)品在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，就可以滿足法案要求，獲得當(dāng)?shù)厥袌龅娜雸鋈?br />
當(dāng)下，面對歐洲市場，我國企業(yè)最為迫切任務(wù)是應(yīng)對《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（簡稱《新電池法》）構(gòu)筑的“綠色壁壘”。
就在北京時間6月14日，在歐洲全體議會上，《新電池法》以絕對票數(shù)獲得通過。法規(guī)要求電動汽車電池與可充電工業(yè)電池計算產(chǎn)品生產(chǎn)周期的碳足跡，未滿足相關(guān)碳足跡要求的，將被禁止進(jìn)入歐盟市場。
《新電池法》設(shè)定了2024年7月1日、2026年1月1日、2027年7月1日三個關(guān)鍵時間節(jié)點，對電池碳足跡的管理和要求逐步升級，最終需要提供單位功能產(chǎn)品模型，并證明產(chǎn)品全生命周期碳足跡低于歐盟委員會規(guī)定的最大值。
再看美國，其正在積極推動與中國經(jīng)濟(jì)的“脫鉤”。針對中國電池產(chǎn)業(yè)，美國的貿(mào)易保護(hù)色彩則更加濃厚。
2022年，美國出臺《通脹削減法案》（IRA），要求電動汽車必須滿足“電池中一定價值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家”“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。該法案明確規(guī)定，中國的特別實體企業(yè)生產(chǎn)的電池，2024年后也拿不到退稅。
今年3月，美國財政部發(fā)布了關(guān)于電動汽車稅收抵免的電池采購要求指導(dǎo)意見。根據(jù)指導(dǎo)意見，在關(guān)鍵礦物要求方面，要求電動汽車電池中至少有價值40%的鋰、鎳、錳、石墨和鈷等關(guān)鍵礦物，必須是在美國或與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家中提取、加工或回收。這一比例將于2024年增至50%、并逐年遞增10%，到2027年需達(dá)到80%。
專業(yè)人士測算，即使沒有補貼，當(dāng)下中國電池仍然具有競爭力。真正令人擔(dān)憂的是，IRA或許僅僅是一個開端，將來，美國的排他性條款是否會進(jìn)一步收緊，仍然是一個未知數(shù)。
縱然如此，我國電池企業(yè)還是在向美國市場挺近。
2022年7月，福特與寧德時代達(dá)成全球戰(zhàn)略協(xié)議。今年2月，福特宣布與寧德時代將在美國密歇根州建設(shè)電池工廠。寧德時代將為福特在密歇根州的電池工廠提供籌建和運營服務(wù)，并就電池專利技術(shù)進(jìn)行許可。
同時，國軒高科也在美國市場取得一定進(jìn)展。國軒高科美國子公司Gotion Inc將投資24億美元，在密歇根州北部建造電池材料工廠，包括一個年產(chǎn)15萬噸電池正極材料的工廠，以及兩個年產(chǎn)電池負(fù)極材料5萬噸的工廠。
最新消息，美國聯(lián)邦政府的外國投資委員會最終確定，Gotion Inc在密歇根州大急流城的梅科斯塔（Mecosta）縣購買土地不屬于《國防生產(chǎn)法》（Defense Production Act）所涵蓋的房產(chǎn)交易。此次房產(chǎn)交易獲批準(zhǔn)，意味著Gotion Inc的電池材料工廠建設(shè)將提上日程。
這是我國鋰電企業(yè)必須冒險做出的選擇。供應(yīng)鏈脫鉤的大背景下，以蘋果、特斯拉為代表的企業(yè)，已經(jīng)將更多產(chǎn)能規(guī)劃落地在海外。國內(nèi)供應(yīng)商要跟隨客戶轉(zhuǎn)移，才能獲得訂單。
近來，有消息稱，特斯拉將在墨西哥建設(shè)一座年產(chǎn)能200萬輛的超級工廠，遠(yuǎn)超上海工廠75萬輛的產(chǎn)能。為了獲得補貼，特斯拉還要求中國供應(yīng)商也在墨西哥實現(xiàn)本地化生產(chǎn)。
來自科尼爾《美國制造業(yè)回流指數(shù)》報告顯示，美國企業(yè)對制造業(yè)回流已經(jīng)達(dá)成共識，到2025年，將有84%的美國企業(yè)部分或全部回流其制造業(yè)務(wù)。
此外，如果不能跟進(jìn)美國廠商需求，我國鋰電產(chǎn)業(yè)在美國這一區(qū)域有可能被日韓企業(yè)超越。美國對中國企業(yè)的排斥，為日韓為代表的廠商創(chuàng)造了機會。而美國也傾向于將橄欖枝拋向日韓。
以LG新能源為例。公開消息顯示，其提出一項宏偉計劃，在2025年之前，將在北美建立6座工廠。以美國電動汽車補貼法案為東風(fēng)，加深與本田等汽車廠商的關(guān)系，攻占巨大的北美市場，以追趕中國鋰電廠商。
挨過艱難的淘汰賽，跨過歐美設(shè)置的壁壘，我國鋰電產(chǎn)業(yè)才會在碳中和的大江大河中，創(chuàng)造真正的逆襲傳奇。
原標(biāo)題：鋰電變局
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