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累計被強(qiáng)制執(zhí)行1.1億元，申請破產(chǎn)，被法院列為失信被執(zhí)行人……仿佛一夜之間，此前風(fēng)頭正勁的雷丁汽車突然“爆雷”，令行業(yè)扼腕嘆息，也讓行業(yè)擔(dān)憂低速電動車企的轉(zhuǎn)型之路。

曾經(jīng)，雷丁汽車一度被認(rèn)為是低速電動車企轉(zhuǎn)型新能源汽車賽道的典型，但通過巨資收購拿到資質(zhì)后不久，看似風(fēng)生水起的雷丁汽車卻迅速滑向末路。究其背后緣由，是雷丁自己對造車認(rèn)知不夠透徹？是車企普遍下調(diào)A00級車價格擠占了其生存空間，還是行業(yè)環(huán)境使然？

雷丁之死

成立于2008年的雷丁汽車，從低速電動車做起，一度成為這一領(lǐng)域的領(lǐng)軍者。

記者在企查查上檢索到，雷丁汽車集團(tuán)有限公司近日新增一則“破產(chǎn)審查案件”，案號為（2023）魯0725破申1號，申請人和被申請人均為雷丁汽車。截至今年5月18日，雷丁汽車涉及法律訴訟264起，涉案總金額約2.37億元。5月23日，雷丁汽車新增一則被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標(biāo)的653萬余元。

“通常情況下，導(dǎo)致企業(yè)走下坡路的原因或是資金不足，或債臺高筑，或產(chǎn)銷大幅滑坡，以及跟不上政策調(diào)整要求及時完成產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等，這些問題雷丁汽車全都有，而且很典型。”在廣東新能源汽車發(fā)展研究中心研究員林森看來，僅資金短缺與債務(wù)持續(xù)增多就足以壓垮雷丁汽車，尤其是在這種情況下，雷丁汽車的供應(yīng)鏈、銷售鏈還都出現(xiàn)了問題，導(dǎo)致維持企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)的根本要素——生產(chǎn)和銷售陷入惡性循環(huán)。

公開資料顯示，2022年11月，雷丁汽車曾公開宣稱已完成32億元A輪融資并即將到位，但后續(xù)卻杳無音訊，直到近半年后的今天因資金鏈斷裂申請破產(chǎn)。另外，難以適應(yīng)政策要求更是企業(yè)致命的弱點。2018年11月，工信部等六部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)低速電動車管理的通知》，要求各地清理整頓低速電動車，嚴(yán)禁新增產(chǎn)能。雷丁汽車雖然積極轉(zhuǎn)型，但顯然并沒有很好地適應(yīng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)這個“大家庭”，規(guī)劃的3款小型電動汽車均胎死腹中。

“除了上述外在因素，缺乏正確的發(fā)展理念、沒有明確的企業(yè)規(guī)劃，也沒有核心技術(shù)及適應(yīng)市場的產(chǎn)品研發(fā)能力，都是雷丁汽車走向破產(chǎn)的誘因。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會秘書長范永軍向記者表示，2018年4月，雷丁汽車收購陜西秦星汽車有限公司，獲得了新能源商用車和特種車生產(chǎn)資質(zhì)。2019年1月，雷丁又以14.5億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車、傳統(tǒng)燃油乘用車及客車生產(chǎn)資質(zhì)。范永軍認(rèn)為，超越自己的管理能力和資金能力去收購，并且收購之后也沒有進(jìn)行有效管理，利用好被收購企業(yè)的技術(shù)和資產(chǎn)使其適應(yīng)市場，并做出清晰的規(guī)劃，失敗是必然結(jié)局。“盲目收購反而將優(yōu)質(zhì)資源變成了債務(wù)包袱。”范永軍說，不能借助收購來提升自身技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品開發(fā)能力，就必然使收購的大量資產(chǎn)和技術(shù)閑置，成為越來越沉重的負(fù)擔(dān)，直到把自己拖垮。

“其實，雷丁汽車的謝幕，也是汽車市場逐步走向規(guī)范的一個標(biāo)志。”中國人民大學(xué)應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授劉瑞認(rèn)為，雷丁汽車從誕生至今的10多年，正是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展、造車新勢力如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)的階段，也是新能源汽車政策與市場不斷規(guī)范、持續(xù)完善的時期。與此同時，伴隨著國內(nèi)新能源汽車行業(yè)走向規(guī)范發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展，也必然會出現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，經(jīng)過洗牌和淘汰后，具備優(yōu)勢的企業(yè)才能活得更好。

低速電動車企走向末路？

“全面淘汰低速電動車及不適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求的企業(yè)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能真正走上高質(zhì)量發(fā)展之路。”范永軍認(rèn)為，總體上看，2018年新政策發(fā)布之前，國內(nèi)低速電動車產(chǎn)業(yè)享有了較長一段時間的市場紅利，并在無技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、低產(chǎn)業(yè)成本、零使用門檻的情況下星火燎原、成長壯大。雷丁汽車也是其中的一個代表。2016～2018年，雷丁低速電動車連續(xù)3年蟬聯(lián)國內(nèi)低速電動車銷量冠軍，銷量分別達(dá)到15萬輛、21萬輛和28.7萬輛，市場占有率最高超過30％。其中，2018年的銷售額突破120億元。不過，隨著新政策的發(fā)布，雷丁這類低速電動車企業(yè)及產(chǎn)品的野蠻生長期就此結(jié)束。

“嚴(yán)加管理是必然趨勢，有實力的企業(yè)加速轉(zhuǎn)型才是明智之舉。”范永軍說，只可惜低速電動車企既無符合標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)，而且發(fā)展水平也普遍不高，缺乏品牌意識，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，轉(zhuǎn)型之路必然難走。再加上越來越多的正規(guī)車企及新能源車企推出了符合市場需求、質(zhì)量良好、有性價比優(yōu)勢的A0/A00級電動汽車產(chǎn)品，大幅壓縮了低速電動車企的生存空間。

難題同樣體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上。林森認(rèn)為，無論雷丁的產(chǎn)品銷量曾經(jīng)多么高，按照政策要求以及車規(guī)級產(chǎn)品要求，它生產(chǎn)的低速電動車都是不達(dá)標(biāo)、屬于應(yīng)該淘汰的產(chǎn)品。且在電池、電機(jī)等方面形成的也是一條不符合國家規(guī)范的產(chǎn)業(yè)鏈，這體現(xiàn)在材料、產(chǎn)能、產(chǎn)業(yè)資源等各方面。“在國家政策不支持的情況下，無論是投資者還是銀行貸款都會對低速電動車進(jìn)行‘封殺’，這并不是靠雷丁汽車自身和地方政府提供擔(dān)保就能解決的問題。資金短缺及資金鏈斷裂，再加上債務(wù)積累，‘爆雷’也就成為必然，這背后是低速電動車企業(yè)普遍的命運(yùn)。”林森說。

“淘汰與升級其實并不矛盾。”在劉瑞看來，遏制不安全、不規(guī)范的低速電動車發(fā)展，也是市場選擇的結(jié)果。隨著新能源汽車技術(shù)快速發(fā)展，成本也在逐步下降，在消費升級的大趨勢下，消費者的消費需求更多在向更高級別、更高配置車型傾斜。目前國內(nèi)新能源汽車行業(yè)已面臨全新的發(fā)展環(huán)境，同時有更多造車新勢力、外資及合資車企推出電動汽車，新車型日益豐富，消費者的可選擇空間變得空前多元化，低速電動車走向窮途末路是必然。

“雷丁們”何去何從

在政策規(guī)范、市場選擇的前提下，目前市場上已經(jīng)基本上看不到不規(guī)范的低速電動車了。

“低速電動車產(chǎn)品與市場的規(guī)范發(fā)展，必然對雷丁這樣主打低速電動車的企業(yè)帶來生死考驗。”范永軍表示，現(xiàn)在電動汽車領(lǐng)域的國家標(biāo)準(zhǔn)在不斷完善，也在倒逼企業(yè)加速轉(zhuǎn)型或自我淘汰。那么對于低速電動車企而言，未來又將走向何方呢？范永軍認(rèn)為會有兩種結(jié)局，一種是直接淘汰，因為無論是國家政策還是產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，都在將不符合規(guī)范的企業(yè)及不合格產(chǎn)品驅(qū)逐出市場；另一種是引導(dǎo)和幫扶，相關(guān)部門可以給符合政策方向的企業(yè)提供轉(zhuǎn)型引導(dǎo)和幫助，或推動其加速轉(zhuǎn)型升級，或提供其與現(xiàn)有合規(guī)機(jī)動車生產(chǎn)企業(yè)整合重組的機(jī)會，進(jìn)而在優(yōu)化升級的基礎(chǔ)上利用可以利用的產(chǎn)能及資源，從而壯大合規(guī)發(fā)展的新能源汽車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。事實上，在我國近年來新能源汽車快速發(fā)展中，有一種說法稱產(chǎn)能過剩，但真正符合要求、有明確發(fā)展理念和市場規(guī)劃的企業(yè)，產(chǎn)能還有不足。如新能源車企比亞迪在訂單持續(xù)增長的情況下，產(chǎn)能短板明顯，仍然在多地逐步擴(kuò)大產(chǎn)能，這就表明新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展依然是潛力巨大、前景良好的產(chǎn)業(yè)。

對此，林森也表示認(rèn)同。“兼并重組似乎更能發(fā)揮低速電動車企的作用，最大限度避免產(chǎn)能和資源的浪費。”林森表示，這方面也有現(xiàn)實案例，如低速電動車企富路集團(tuán)通過與北汽制造合作進(jìn)入了乘用車領(lǐng)域，雙方共同成立北汽制造德州分公司，聯(lián)合打造新能源汽車?？傮w上看，進(jìn)入電動乘用車領(lǐng)域的技術(shù)門檻、所需的投入遠(yuǎn)比想象的要高很多，競爭壓力也要大很多。因此，無論是轉(zhuǎn)型還是兼并重組，低速電動車企都要有清醒的認(rèn)識，避免盲目和無所適從。

“未來，對于電動汽車的發(fā)展而言，無論是政策還是標(biāo)準(zhǔn)肯定會越來越規(guī)范，越來越完善，市場也會越來越理性，這就迫使雷丁這樣的企業(yè)如果不想被淘汰，就要做出新的選擇。”劉瑞表示，隨著低速電動車退出歷史舞臺，原有低速電動車企業(yè)無論是自身加速轉(zhuǎn)型，還是被兼并重組，或是選擇退出，都是符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的選擇。

原標(biāo)題：誰“殺死”了雷丁