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喊了多年的V2G卻始終沒有大規(guī)模應(yīng)用，究竟卡在哪里呢？

近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，車輛規(guī)模逐步擴大。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，短短兩年時間，新能源汽車總銷量從2021年的352.1萬輛飛速擴展至2022年底的688.7萬輛，翻了將近一倍。今年一季度，新能源汽車延續(xù)去年的輝煌，總銷量為158.6萬輛，同比增長26.2%，增勢依然迅猛。

電動車上網(wǎng)充電的規(guī)模越來越大，電動車充電問題已成為構(gòu)建新型電力系統(tǒng)中不可忽視的問題，V2G（Vehicle-to-grid車輛到電網(wǎng)）技術(shù)便隨之提出。然而，喊了多年的V2G卻始終沒有大規(guī)模應(yīng)用，究竟卡在哪里呢？日前，記者在青島舉行的中國電動汽車充換電設(shè)施產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告啟動會暨充換電商業(yè)模式研討會上采訪了有關(guān)專家。

對電網(wǎng)、車主、車企，V2G都是好事

V2G可以實現(xiàn)電動車和電網(wǎng)之間的互動，讓電動車在電網(wǎng)負荷低、電價低的時候時吸納電能；在電網(wǎng)負荷高、電價較高時釋放電能，把電動車中的電能賣給電網(wǎng)，車主可以從中賺取差價收益。以一輛帶電量為100kWh的電動汽車為例，如果車主將其中50kWh的電賣給電網(wǎng)，以某地區(qū)峰時1元/kWh、谷時0.3元/kWh電價計算，車主每次將可獲利35元。

對于電網(wǎng)而言，V2G不但可以減少因電動汽車大量發(fā)展帶來的用電壓力，還能將電動車作為儲能裝置用于調(diào)控負荷，提高電網(wǎng)運行效率和可靠性，減少電網(wǎng)在儲能建設(shè)上的投資。

對車企而言，V2G技術(shù)使用戶有效降低了電動汽車的使用成本。在緊急情況下，還能利用V2G技術(shù)將具有電力輸出功能的電動車當(dāng)作緊急電源使用，無形中增加了電動車的用途，從而推動電動車的生產(chǎn)與銷售。

所以說，V2G對電動車主、電網(wǎng)和車企來說，是個三贏的好事情。

三年了，V2G應(yīng)用有哪些痛點

為了大規(guī)模發(fā)展V2G，三年來，國家每年都發(fā)文件予以鼓勵。2020年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》，鼓勵新能源汽車與電網(wǎng)（V2G）能量互動，鼓勵地方開展 V2G 示范應(yīng)用。2021年5月，國家發(fā)改委和國家能源局發(fā)布了《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見（征求意見稿）》，強調(diào)對車網(wǎng)互動等新技術(shù)研發(fā)應(yīng)用的加強工作，推動V2G協(xié)同創(chuàng)新與試點示范。2022年12月14日，國務(wù)院印發(fā)的《擴大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022－2035年）》指出，鼓勵車企研發(fā)具有豐富車網(wǎng)互動功能的新能源汽車。

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。當(dāng)前，市面上的大部分充電樁并不具備V2G功能。

據(jù)國家電網(wǎng)一位不愿意具名的人士向《中國能源報》記者透露，當(dāng)前，全國范圍內(nèi)大概只有1000個充電樁具有V2G的功能，而全國當(dāng)前有398萬個充電樁，只占現(xiàn)有充電樁總量的0.025%。

問題之一，建設(shè)成本難題過大。當(dāng)前，大量充電樁沒有反向充功能，要實現(xiàn)V2G的普及，前期鋪設(shè)新型充電樁的成本問題是個難題。奧動新能源汽車科技有限公司副董事長楊燁給《中國能源報》記者簡單地算了一筆賬。一個換電站裸站成本300-500萬元（不含電池），電池按50度/塊計算，成本在6萬元左右；滿配26-60套電池的話，就是150-360萬元；整站的成本達450-860萬元，還不包括建設(shè)和增容費用。若要在一個城市形成規(guī)?；W(wǎng)絡(luò)，初期就需要建設(shè)十幾甚至數(shù)十座換電站，投資額十分巨大。

充電聯(lián)盟執(zhí)行秘書長鄒朋向《中國能源報》記者表示，在V2G應(yīng)用場景中，反向充技術(shù)涉及到充電樁的改造，充放電價格差也是車網(wǎng)互動需要考慮的一個重要因素。

問題之二，零散的電涌向電網(wǎng)會直接沖擊電網(wǎng)。能鏈智電副總裁于翔認為，如果直接將零散的電動汽車電源無序地釋放給大電網(wǎng)，會對電網(wǎng)形成一定的沖擊。這種沖擊不只是效率問題，甚至對電網(wǎng)安全都會產(chǎn)生影響。

問題之三，消費者潛意識只把車輛當(dāng)成交通。老百姓潛意識里認為車只是個交通工具，從電網(wǎng)獲取電，而不是一個供電器。鄒朋表示，一般的消費者只把電動車作為交通工具，上班之后大概率是停在停車場，不會做一些其他方面的事情。

電網(wǎng)搭建系統(tǒng)，助力V2G發(fā)展

國家發(fā)文提出要建設(shè)統(tǒng)一電力大市場，為V2G的發(fā)展提供了指導(dǎo)。2022年4月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于加快建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的意見》指出，將能源和生態(tài)環(huán)境市場納入要素和資源市場，提出了“結(jié)合實現(xiàn)碳達峰碳中和目標(biāo)任務(wù)，有序推進全國能源市場建設(shè)”“健全多層次統(tǒng)一電力市場體系”等改革舉措。

中國大型清潔能源基地主要分布于“三北”和西部地區(qū)，而能源消耗大戶都在東部沿海省份。風(fēng)能、光能波動性強，給并網(wǎng)發(fā)電帶來了不小的挑戰(zhàn)，而V2G技術(shù)響應(yīng)速度快，進出機制靈活，相對于固定儲能裝置，它不需要額外投資，在消納清潔能源多余電力方面有著獨特的不可替代的作用。我們國家有社會主義制度優(yōu)勢，電網(wǎng)集中度高，十分有利于推廣V2G技術(shù)。

于翔認為，可以將現(xiàn)有的充電站改造成充儲V2G甚至是光儲充V2G一體化的場站。未來的儲能通過虛擬電廠和整個大電網(wǎng)連接，通過這些儲能節(jié)點為電網(wǎng)進行負荷調(diào)峰、負荷需求響應(yīng)，甚至是作為一個未來的主力的電源點，為整個大電網(wǎng)送電。

未來，將V2G升級成VS2G會讓電網(wǎng)、用戶、運營商三方得到更多益處。楊燁表示，從換電運營方角度看，將V2G升級為V2S2G（換電車輛、換電站、電網(wǎng)三方合一）。通過“換電+儲能”模式，對電池進行全生命周期應(yīng)用管理，不但能實現(xiàn)“車-站-網(wǎng)”三者之間的能源雙向交互價值，助力電網(wǎng)有序用電的實踐；還能通過“共享換電”讓營運車與私家車充分發(fā)揮電池的循環(huán)次數(shù)價值；更能讓電池在車端循環(huán)次數(shù)價值發(fā)揮完畢退出運營后，轉(zhuǎn)為儲能載體，繼續(xù)發(fā)揮價值。

楊燁認為，一塊電池，如果能夠從日歷周期與循環(huán)次數(shù)兩個維度，充分挖掘其價值，將為“雙碳”目標(biāo)作出巨大貢獻。

原標(biāo)題：都說V2G很香，為啥用不起來？