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我國是航運大國，港口貨運吞吐量及集裝箱吞吐量多年來居世界首位，在全球港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量前10名的港口中分別占據(jù)8席和7席。

隨著近幾年運輸需求的快速增長，航運產(chǎn)業(yè)能源消耗和碳排放也在逐步增多，已成為港口城市空氣污染的重要來源?！?ldquo;十四五”節(jié)能減排綜合工作方案》要求“推動船舶岸電受電設施改造”；《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出，“促進岸電設施常態(tài)化使用”。在“雙碳”新形勢下推進靠港船舶常態(tài)化使用岸電，可有效助力港口城市減污降碳。

由環(huán)保公益機構(gòu)自然田發(fā)布的《環(huán)渤海港口岸電建設使用現(xiàn)狀調(diào)研報告》（以下簡稱《報告》）顯示，對于港口內(nèi)最大的碳污排放源船舶來說，靠港使用岸電，是降低靠港期間大氣污染物和溫室氣體排放的有效手段，靠港使用岸電可以減少7-9成的碳污排放。

現(xiàn)實情況是，目前，我國仍然存在岸電設施建設多使用少、岸電使用沒有明確目標、絕大部分沿海港口不按規(guī)定使用岸電且無罰則、船側(cè)岸電改造率低等問題，制約著岸電使用。

●布局多 使用少

“我們之所以選擇環(huán)渤海港口，是因為2022年，全國貨物吞吐量排名前十的港口中，環(huán)渤海港口占據(jù)半數(shù)。‘十三五’末，部分沿海港口城市空氣質(zhì)量仍未達到我國標準，PM2.5和臭氧均超標的港口城市也都集中在環(huán)渤海和長三角區(qū)域。” 環(huán)保公益團隊自然田項目官員張媛媛指出。

然而，作為港口減污降碳的有效手段之一，港口岸電使用卻不及預期。

“其實從岸電建設總體情況來看，我國已經(jīng)超額完成了港口岸電布局任務，沿海可獲得數(shù)據(jù)的13個港口專業(yè)化泊位岸電覆蓋率平均達73%，內(nèi)河港口專業(yè)化泊位岸電覆蓋率基本達到100%。但岸電使用率總體不高的問題仍然十分突出，2020年，我國港口貨船平均岸電使用率僅為17%。”亞洲清潔空氣中心交通項目主管夏東飛指出。

環(huán)渤海港口岸電“曬太陽”情況也一樣存在。

根據(jù)《報告》，從環(huán)渤海港口岸電覆蓋率來看，唐山港、青島港岸電覆蓋率超過75%，青島港和唐山曹妃甸港區(qū)岸電覆蓋率均達100%，日照港、錦州港和大連港岸電覆蓋率小于75%。營口港、黃驊港、秦皇島港和煙臺港未公開覆蓋率。

從環(huán)渤海港口岸電使用率來看，青島港、日照港到港船舶岸電使用率100%，秦皇島港低壓岸電使用率超過90%，錦州港岸電泊位的岸電近一年半未使用。

不僅如此，岸電建設和使用信息公開亟待加強。當前，職能部門主動公開信息尚屬空白，港口企業(yè)也僅是零星披露信息。

根據(jù)《報告》，環(huán)渤海的14個港口中，除秦皇島港外，13個港口所在城市交通運輸或港口部門均公開了岸電設施建設信息，但是，環(huán)渤海10港口無總結(jié)性信息，沒有港口城市更新岸電設施建設信息，僅有6個港口企業(yè)公開了岸電設施建設信息。其中，部分港口對岸電使用信息公開主體理解不清，例如，唐山港、天津港港航管理與海事局互相推諉。

●投入大 意愿弱

張媛媛表示，在調(diào)研中，大連港相關負責人反映，用電價格高于船用輔機發(fā)電成本，唐山港船舶代表則認為岸電使用麻煩，錦州港則沒有具備受電設施的船舶靠港。

交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣指出，港口岸電使用率低，最主要的原因是具備岸電受電能力的船舶少。如果進行改造，船公司投入大，其積極性不高。“加之缺少激勵措施，現(xiàn)行法律也沒有具體要求，監(jiān)管難到位，故而造成這樣的現(xiàn)狀。”

“為使靠港船舶能夠使用岸電，船公司需要對船舶實施具備岸電受電能力的改造，如果使用高壓岸電，船上需要配置變壓器等設備設施，岸電受電系統(tǒng)1MW容量需要投資80萬元左右，還需要培訓船員，使其具備安全和規(guī)范操作岸電受電系統(tǒng)的技能，這些都意味著船公司需要增加額外投入。”彭傳圣說。

《報告》相關數(shù)據(jù)也予以佐證。2021年，我國沿海港口停泊的船舶中，具備岸電受電設施的散貨船與集裝箱船艘數(shù)占比僅為5%和6%。船舶受電設施改造配備率低。

“加之國家層面也沒有明確岸電使用率目標，導致岸電使用率較低。船檢對受電設施安裝未做強制要求，地方港口主管部門對外籍船沒有監(jiān)管權(quán)。”彭傳圣說。

多位業(yè)內(nèi)人士指出，前期投入成本高，可以通過資金補貼增強改造意愿。但岸電使用激勵政策存在地區(qū)差異。張媛媛指出，東南沿海港口制定的激勵政策更具持續(xù)性，資金支持力度更大。環(huán)渤海港口中，僅天津港有相關資金補貼政策，秦皇島港、天津港及唐山曹妃甸港3港口雖然制定了激勵政策，但內(nèi)容也僅局限在優(yōu)先靠泊等方面。

●多約束 多激勵

中國船級社質(zhì)量認證公司科技中心高工可雪杰建議，提升港口岸電使用率，要創(chuàng)新獎勵體制、提升船方的積極性，將所有靠港船舶碳排放納入碳交易或碳配額交易體系，多元化推進港口碳減排。

《報告》也提出，要制定多元的岸電使用激勵措施。政府部門可以實施階梯式補貼和電價優(yōu)惠，保持激勵政策的持續(xù)性。港口企業(yè)不限于優(yōu)先靠泊和同行，還可以與航運公司簽訂岸電使用長期協(xié)議，為其減免服務費等。

“要加快船舶岸電應用的宣貫和監(jiān)督檢查，多措并舉加速推進岸電建設與常態(tài)化使用。將船側(cè)岸電改造和船檢掛鉤。”可雪杰說。

《報告》建議，應當激勵國際航行船舶配備岸受電設施，出臺國內(nèi)沿海航行船舶岸電受電設施改造目標，提升岸電的標準化和服務水平。同時，完善岸電建設實用信息公開，港口企業(yè)也可以通過年度報告披露岸電建設和使用進展，并暢通公眾參與渠道，設定明確的岸電使用率目標。

彭傳圣建議，要推動相關法律法規(guī)修訂，明確靠港船舶使用岸電的責任，促進地方政府主動作為，制定轄區(qū)內(nèi)強制靠港船舶使用岸電規(guī)定。

“要完善《港口和船舶岸電管理辦法》，調(diào)整交通運輸部職責定位和船舶具備岸電受電能力的要求，地方政府需發(fā)揮作用，創(chuàng)造條件。”彭傳圣說，“也可以借鑒美國加州靠港船舶規(guī)則，按照港口地域、碼頭類型、船舶靠港時間以及船公司年靠港船舶艘次等，提出相應的靠港船舶使用岸電要求，避免這類泊位岸電供電系統(tǒng)應用長期持續(xù)處于較低水平。”

原標題：港口岸電設施要建好更要用好