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3月21-22日，碳酸鋰電子盤連續(xù)兩天跌停，于是乎市場像炸開了鍋，跌破30萬！跌破20萬！跌破10萬！……市場看空氛圍愈發(fā)濃烈，一些貿(mào)易商恐慌拋貨的電碳低價資源甚至已跌至22-24萬。

“原料的漲跌都是懸崖式的，從來都沒有溫和的。這是大宗物資貿(mào)易的基本特征。”對于碳酸鋰價格的下跌，吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪如此評論說。

不過，經(jīng)歷近3個月快速下跌后，碳酸鋰市場的一些基本面其實已在悄悄發(fā)生改變，市場價格雖然跌幅很大，但實際成交一般，部分鋰鹽企業(yè)仍有挺價情緒，一些主流廠價報價仍維持在28-30萬元。

曾經(jīng)炙手可熱的碳酸鋰，徹底跌落懸崖。據(jù)媒體報道，由于碳酸鋰價格持續(xù)下滑，讓“下游客戶不敢下大訂單”，觀望情緒嚴重，同時海外市場也出現(xiàn)了退單現(xiàn)象。“目前業(yè)內(nèi)還在加快拋售碳酸鋰。”“低價甩賣。”

按照目前下跌速度，碳酸鋰在二季度跌到20萬元/噸的價位，是大概率事件。買漲不買跌，行業(yè)都在觀望。

前期看成本，可以說是偽命題，因為當時鋰鹽企業(yè)普遍仍處于暴利階段，可謂是下跌無底線。細分來看，目前國內(nèi)鹽湖加上擁有自有礦的碳酸鋰產(chǎn)量約30萬噸/年，約占今年總產(chǎn)量的一半，這部分都屬于低成本，只有3-6萬元/噸的水平，鋰價大跌對其豪無影響。

第二塊是近期將新上的一些鋰鹽項目，這部分項目初期成本約在16-20萬元/噸，這也不難理解當時電池企業(yè)為何將軸心位定在20萬元，這部分產(chǎn)能雖大，但產(chǎn)能爬坡需要時間，今年有效產(chǎn)量最多只占供應量的1/10。

第三部分是頭部企業(yè)在海外的權(quán)益礦，考慮到目前海外碳酸鋰價格明顯高于國內(nèi)市場，折算下來成本仍在25-30萬元之間，這部分產(chǎn)量約占總產(chǎn)量的1/3，是碳酸鋰價格的主要支撐所在。剩下還有近10萬噸碳酸鋰屬于是需要從市場上外購鋰礦的產(chǎn)量，其中一部分企業(yè)已處于虧損狀態(tài)。

綜合來看，如果電碳價格跌至25萬元左右，則近1/3的碳酸鋰產(chǎn)能會非常難受，也將成為目前碳酸鋰市場最堅實的支撐位。

另外不得不說的是，在電碳價格跌破30萬元后，不少鋰電回收企業(yè)的積極性也受到了打擊，雖然25萬左右價格也勉強能做，但不少企業(yè)表示已較為難受。

此外，由于碳酸鋰價格的大幅下跌，近半年較為火爆的鈉電項目的發(fā)展空間也被明顯擠壓，一些鈉電企業(yè)認為碳酸鋰價格很難跌破20萬元。

動力電池市場經(jīng)過多年狂飆式的擴張，已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的隱憂。事實上，2022年國內(nèi)部分電池廠家已經(jīng)開始慢慢收窄步伐。寧德時代2022年報告顯示，其電池系統(tǒng)庫存量為70GWh，相比于2021年的40GWh增長超過75%。寧德時代尚且如此，其他廠商可想而知。

另一方面，行業(yè)周知，鋰資源本身是不缺的，這讓碳酸鋰無法長期“囤積居奇”。歐陽明高曾給出過一組數(shù)據(jù)：2020年全球鋰經(jīng)濟可采儲量達到2200萬噸，比2005年增加400%，可以生產(chǎn)約227TWh動力電池。他表示，以NCM811電池為例,平均每輛100千瓦時，可裝超過22億輛純電動汽車。

目前，許多頭部電池企業(yè)鋰資源自給率已經(jīng)大幅提高。粗略計算，寧德時代持有的碳酸鋰權(quán)益產(chǎn)能以及其電池回收的提鋰能力，保守預計2023年底可釋放鋰鹽產(chǎn)能約20.3萬噸，可供給動力電池290GWh。億緯鋰能表示，該公司碳酸鋰產(chǎn)量將陸續(xù)提高，初步測算今年會有約1萬噸的產(chǎn)出。

碳酸鋰價格下跌，無疑對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、特別是中下游企業(yè)是巨大利好。近期鋰電池上游原材料價格持續(xù)下行，疊加電解液、銅箔、隔膜等環(huán)節(jié)的降價，電池的整體成本有望持續(xù)下行，電池環(huán)節(jié)的盈利能力有望逐步提高。

不過，對于曾經(jīng)“躺著賺錢”的上游鋰鹽廠商來說，將是重磅的一擊，特別是高價囤貨的中小廠商。據(jù)了解，不少企業(yè)在之前高價囤了好多鋰礦石和碳酸鋰，現(xiàn)在鋰價加速下跌，自己只能冷颼颼地“高位站崗”。目前已有鋰渣提鋰廠家“破產(chǎn)”的傳聞。

“這個鋰價格下跌，對這個行業(yè)是個巨大的打擊。因為每家或多或少都會有些庫存，有些庫存還都不小。鋰跌價以后，那肯定是按照最低的價格結(jié)算，所以就會造成大量存貨積壓。”某國內(nèi)鋰電正極材料廠商負責人表示。

通常來說，鋰輝石提鋰成本約7萬-8萬元/噸，但在自家無礦的情況下，生產(chǎn)成本可能會超過每噸30萬元。而云母提鋰的成本還要高于鋰輝石成本。據(jù)報道，江西宜春鋰礦當?shù)?022年新增的部分產(chǎn)能，只有碳酸鋰價格超過40萬元/噸才可以保本；那么其中的生產(chǎn)商注定是要虧損無疑。

相對于國內(nèi)市場，海外新能源市場表現(xiàn)相對較好，自2月下旬后，一些有出口訂單的材料廠反映銷售情況好于2月初的預期。

據(jù)了解，目前美國的《通脹削減法案》（IRA）正在其電動汽車市場顯現(xiàn)作用。在IRA生效后的第一個月內(nèi)，北美制造的電動汽車的銷售出現(xiàn)大幅增長，奧迪E-Tron，寶馬i4和iX，Rivian皮卡等銷量增長明顯。這與IRA提供的每輛高達7500美元的補貼離不無關(guān)系。IRA的生產(chǎn)稅收抵免所提供的金額是一種數(shù)量級的增長。以電池廠為例，制造商可獲得每千瓦時45美元的產(chǎn)出補貼，相當于目前電池成本的30%左右。

鑒于此，近期大眾、奧迪、特斯拉、奔馳和瑞典電池制造商Northvolt等眾多歐美廠商已決定或醞釀在美國擴張新投資。

而從目前價格對比看，截止本周三，海外碳酸鋰、氫氧化鋰現(xiàn)貨價格要比國內(nèi)高出14萬元左右。

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2月份中國進口碳酸鋰和鋰礦數(shù)量環(huán)比分別回落21.29%和12.3%，出口碳酸鋰和氫氧化鋰的數(shù)量環(huán)比分別增長110.46%和7.44%。個別海外鋰鹽企業(yè)也表示，由于目前價差過大，除了之前簽訂的長協(xié)外，對中國市場投放的資源量將適當減少。此外，一些從非洲進口鋰礦的貿(mào)易商表示目前非常迷茫，暫時不敢向國內(nèi)市場發(fā)貨。

據(jù)統(tǒng)計，目前中國仍有近70%的鋰資源需要從海外進口，很明顯定價權(quán)仍在海外，一旦進口資源量出現(xiàn)持續(xù)減少，市場供需面將會發(fā)生明顯改變。

近期碳酸鋰市場大跌的原因當然是需求差了，畢竟因為補貼政策的退坡，去年提前透支了不少市場需求，導致原本2個月左右的傳統(tǒng)淡季時間延長。從3月份新能源車上牌量來看，需求仍沒有明顯起色，不少人繼續(xù)看衰4月份的需求。但其實，市場新上項目的熱情依然不減。比如：

•億緯鋰能在惠州的三十、三一電池工廠正式投產(chǎn)（12.5GWh）；

•德方納米8萬噸磷酸鐵鋰項目將在一季度投產(chǎn)；

•平頂山年產(chǎn)20萬輛鋰電單車項目正式投產(chǎn)；

•貴州黔東經(jīng)濟開發(fā)區(qū)10萬噸鋰電池項目預計4月投產(chǎn)；

•圣陽股份儲能鋰電項目在按原計劃投產(chǎn)；

•永興材料:公司一期鋰電池項目已全面投產(chǎn)；

•山東立中六氟磷酸鋰項目二季度投產(chǎn)等；

•龍蟠科技襄陽正極材料項目會在近期建成投產(chǎn)。

……

其實，最近碳酸鋰價格跌幅遠大于下游行業(yè)，磷酸鐵鋰等下游行業(yè)已經(jīng)被跌出了利潤空間，只是由于買漲不買落的心態(tài)，對于原料采購較為謹慎，擔心原料價格買高。但對于新切入的部分企業(yè)而言，市場份額可能才是最為看重的。正如近日吉利汽車集團高層在業(yè)績會上強調(diào)的，提升新能源車市占率是短期首要任務。

另外，用理想汽車高層的話來說，即便碳酸鋰大幅降價，理想汽車也不降價，那么，碳酸鋰跌不跌，又與電車需求何干。何況，由于單耗量有限，碳酸鋰大跌3個月，實際對應到新能源車所降低的成本不足2萬，還不及雪鐵龍的優(yōu)惠幅度。

如果說碳酸鋰成本支撐對于跌價而言是偽命題，那碳酸鋰跌價對于電車需求而言豈不更是偽命題？

可見，碳酸鋰價格大跌并不意味著鋰電行業(yè)需求增長的終結(jié)，相反，成本降下來了，材料廠、電池、汽車廠該買還是會買，而且還會為了市場占有率拼刺刀，內(nèi)卷還會加劇。

因此，即便后期沒有太多投機資本的介入，碳酸鋰需求大概率也將在4月份后迎來一波快速回升。

原標題：碳酸鋰，跌破30萬?跌破20萬?跌破10萬？何時是盡頭？