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2022年10月11日，中科海鈉與華陽股份聯(lián)合打造的全球首條1GWh鈉離子電芯產(chǎn)線正式投運，拉開了鈉離子電池量產(chǎn)序幕。近期，派能科技、永太科技、萬潤新能、孚能科技、振華新材、多氟多等產(chǎn)業(yè)鏈公司也加快了鈉離子電池產(chǎn)業(yè)布局。


行業(yè)周知，鈉離子電池受市場關(guān)注的一個重要原因是，此前鋰材料價格高漲，導致鋰離子電池成本居高不下，至2022年11月，電池級碳酸鋰一度突破60萬元/噸；但近期鋰材成本已在加速下跌，3月3日，生意社數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰基準價為37.56萬元/噸，較高位大幅下跌。那么，一旦鋰材價格繼續(xù)下行，鈉離子電池是否還有市場空間？

鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈井噴發(fā)展

中科海鈉與華陽股份聯(lián)合打造的全球首條1GWh鈉離子電芯產(chǎn)線于2022年10月11日投運，拉開了鈉離子電池量產(chǎn)序幕。至今年2月23日，中科海鈉一口氣推出NaCR32140-ME12圓柱電芯、NaCP50160118-ME80方形電芯及NaCP73174207-ME240方形電芯三款產(chǎn)品，開始導入下游供應鏈。

隨之而來的是，鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈紛紛曝出利好消息。

正極材料方面，多氟多表示，其六氟磷酸鈉已經(jīng)商業(yè)化量產(chǎn)，目前年產(chǎn)能達千噸級；容百科技目前已具備1.5萬噸/年的產(chǎn)能，且已實現(xiàn)小批量供貨，預計到2024年將形成3.6萬噸/的產(chǎn)能；立方新能源月產(chǎn)能也達百噸級別；美達瑞今年一季度出貨量同樣達百余噸，并獲得了超30家客戶的認可；萬潤新能也有噸級出貨量；振華新材、貝特瑞、七彩化學、珈鈉能源、當升科技、格林美、啟鈉新能源、鈉創(chuàng)新能源等或已送樣或?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化能力。

負極材料方面，已實現(xiàn)供貨的企業(yè)有杉杉股份、華陽股份、貝特瑞、佰思格等企業(yè)，元力股份、璞泰來、翔豐華等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也在積極推進中，其中元力股份預計下半年量產(chǎn)。

電解液方面，多氟多已實現(xiàn)對中科海鈉批量供貨，嘉盛新能源、鈉創(chuàng)新能源、昆侖材料也實現(xiàn)了部分投產(chǎn)；而天賜材料、新宙邦、永太科技、瑞泰新材、中欣氟材等公司則在加快推進量產(chǎn)計劃，部分產(chǎn)線將于2023年下半年投產(chǎn)。

上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的快速推進，加速了下游電芯企業(yè)的投產(chǎn)進度。截至目前，已有中科海鈉、猛獅科技、傳藝科技、鵬輝能源實現(xiàn)量產(chǎn)，接下來還有寧德時代、孚能科技、亮見鈉電、維科技術(shù)、美聯(lián)新材等企業(yè)年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)；多氟多、蜂巢能源、億緯鋰能、圣陽股份等企業(yè)也處于量產(chǎn)測試階段；派能科技、雄韜股份、欣旺達、鈉壹新能源、中自科技等同樣在加快產(chǎn)業(yè)布局。

隨著量產(chǎn)提速，鈉離子電池開始走向市場應用，據(jù)了解，鈉離子電池主要面向兩輪車、乘用車、商用車、家庭及工商業(yè)儲能、規(guī)模儲能等領(lǐng)域。日前多氟多表示，已有鈉離子電池產(chǎn)品在客戶車上裝車測試；中科海鈉的產(chǎn)業(yè)也已在江淮汽車上試驗，并推出了示范車；寧德時代鈉離子電池雖然還未量產(chǎn)，但已獲得上汽科萊威新款車型的定點。

鋰電行業(yè)分析師陳磊向筆者表示，“相比鋰離子電池，能量密度是鈉離子電池的短板，不過優(yōu)勢是成本低，汽車領(lǐng)域目前主要應用于A0、A00級等經(jīng)濟型車型上。”

公開信息顯示，行業(yè)首款鈉離子電池樣車為江汽集團與大眾集團合資打造的思皓EX10花仙子，該車電池容量為25kWh，電芯能量密度為140Wh/kg，系統(tǒng)能力密度為120Wh/kg，續(xù)航里程為252公里。寧德時代此前披露信息也顯示，其第一代鈉離子電池電芯單體能量密度為160Wh/kg，主要應用于400公里以內(nèi)的續(xù)航里程車型，下一代產(chǎn)品的單體能量密度或提升至200Wh/kg。從行業(yè)進度看，裝載鈉離子電池的新能源汽車已進入上路倒計時。

鋰材大跌價，鈉電前景幾何？

鈉離子電池受到產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)注并獲得快速發(fā)展，與鋰離子電池成本居高不下有直接關(guān)聯(lián)。

根據(jù)生意社、上海鋼聯(lián)等機構(gòu)數(shù)據(jù)，2022年11月，電池級碳酸鋰價格高達60萬元/噸，而在2020年初價格僅為4萬多元/噸；此外，氫氧化鋰、電解液等鋰材同樣出現(xiàn)價格暴漲現(xiàn)象，導致動力電池成本占整車成本高達40%-60%。

動力電池成本過高，大幅降低主機廠的盈利能力以及競爭力，催生了市場對替代品的研發(fā)，其中鈉離子電池即為其中之一。傳藝科技認為，相較于鋰離子電池，鈉離子電池具有價格低廉等優(yōu)點。

不過今年以來，鋰材價格持續(xù)走低，至3月3日，生意社數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰基準價已降至37.56萬元/噸。市場預計以電池級碳酸鋰為代表的鋰材還將繼續(xù)跌價，預計要到3月中下旬才會止跌企穩(wěn)，且預計未來價格將穩(wěn)定在35萬元/噸左右。

那么，鋰材價格暴跌，勢必會降低鋰離子動力電池成本，那么是否會對鈉離子電池的發(fā)展產(chǎn)生重大影響？

分析師陳磊認為，從成本角度看，對應碳酸鋰價格為15萬元/噸時，鈉離子電池仍有成本優(yōu)勢，而目前碳酸鋰價格仍在30萬元/噸以上，且未來還將維持較長周期，是鈉離子電池發(fā)展的窗口期。中科海納此前披露信息也顯示，電池級碳酸鋰按15萬元/噸成本計算，鈉離子電池材料仍有30%-40%的成本優(yōu)勢。

根據(jù)寧德時代“鋰礦返利”計劃，其目標是要在3年內(nèi)將碳酸鋰價格壓至20萬元/噸，不過陳磊認為，這是極限成本預期，目前很難做到。歐陽明高院士也認為，為保證電池回收行業(yè)的發(fā)展，預計未來鋰電盈利的平衡點在20萬元/噸左右。這將為鈉離子電池發(fā)展爭取到關(guān)鍵的時間和空間。

另有供應鏈人士認為，除了寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)外，很多二三線動力電池企業(yè)并沒有鋰資源布局，產(chǎn)出的電池成本要較頭部企業(yè)成本高，不具備競爭優(yōu)勢，也將成為他們轉(zhuǎn)向鈉離子電池的重要驅(qū)動力。

據(jù)筆者了解，已有多位業(yè)內(nèi)人士認為，未來3年是鈉離子電池的重要發(fā)展期，一旦錯過，其產(chǎn)業(yè)化步伐將會受到影響，這也是目前鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)加速推進產(chǎn)品應用的重要原因。

據(jù)EVTank數(shù)據(jù)，中國鈉離子電池2022年產(chǎn)能為2GWh，2023年將迅速提升至13.5GWh；起點鋰電進一步分析認為，鈉離子電池不是鋰離子電池的補充產(chǎn)品，而是替代發(fā)方案，預計今年出貨量可達10GWh，預計2030年出貨量將達到TWh。

振華新材更進一步指出，“預計未來動力和儲能市場上鈉離子電池將占據(jù)超過一半的市場份額，剩下的市場份額將由三元材料和磷酸鐵鋰構(gòu)成。如果市場應用推廣進展順利，2024年可能就是1到10的增長。” 

原標題：鋰材價格暴跌承壓，鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈加速井噴發(fā)展