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當(dāng)下，電動汽車廠商似乎已經(jīng)被電池“逼到了墻角”。反過來，車企“不得已要挖電池企業(yè)的墻角”。

“要想在mass market（大眾市場）做到20%的毛利，就必須做電池、做芯片，否則一點機(jī)會都沒有。”在近期的一次內(nèi)部講話中，蔚來汽車董事長李斌如是說道。

李斌粗略測算，目前電池占整車成本近40%。電池廠商如果自己有20%的毛利，蔚來自己造這部分，就能多出8%的毛利（40% x 20%），再加上自研芯片就能多出10%的毛利。如果正常車的毛利是10%，再加多出來的10%，就能到20%。

“如果沒達(dá)到這個就完蛋”。李斌宣判說。

換句話說，如果不想完蛋，蔚來就必須親自做電池。

“長期來講，我們希望70%自己做，30%外部做。智能電動汽車公司，不做電池賺不到錢。”李斌指出。他表示，蔚來有很強(qiáng)的電池研發(fā)團(tuán)隊，不管是材料、電芯還是電池包、BMS，還是制造，蔚來都在進(jìn)行全面投入。

提不高的毛利率

對于絕大部分電動車企來說，20%的毛利率是高不可攀的數(shù)字。

今年三季度，蔚來整車銷售毛利率為16.4％，同比下降8.9％。李斌直言，毛利率在今年受到電池價格的挑戰(zhàn)。小鵬汽車今年三季度毛利率為13.5%，上年同期為14.4%，上一季度為10.9%。而哪吒汽車今年上半年整車毛利率僅為5%左右。

今年11月，碳酸鋰價格一度上沖60萬元/噸的關(guān)口，在過去兩年已經(jīng)上漲了10倍，車企利潤率承壓，叫苦連天。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪吐槽，動力電池占整車成本太高，目前除特斯拉和比亞迪外的新能源整車廠都是虧損的，并自嘲稱廣汽是在為電池廠打工。

財報顯示，特斯拉汽車第三季度總營收214.54億美元，同比增長56%。歸屬于普通股股東的凈利潤32.92億美元，同比增長103%；第三季度汽車毛利率高達(dá)27.9%。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，今年第三季度比亞迪毛利率18.96%，同比增加5.63個百分點，比今年第二季度提升4.57個百分點。

特斯拉和比亞迪為何成為“曾慶洪眼中不虧損”的例外？一方面，兩者是全球新能源汽車銷量最高的車企，規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)；另一方面都具備強(qiáng)大產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力，自產(chǎn)電池能力全球領(lǐng)先。

比亞迪自不必說，動力電池全部采購于自家的弗迪電池。國際市場調(diào)查機(jī)構(gòu)SNE數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月比亞迪實現(xiàn)動力電池裝機(jī)量51.5GWh，以13.2%的市占率位列全球第三，僅次于寧德時代和LG新能源。

而特斯拉雖然大部分電池仍需外采，但是自產(chǎn)電池進(jìn)展飛速。今年3月，特斯拉在歐洲建立的首家超級工廠——柏林超級工廠正式開業(yè)，每年可生產(chǎn)至少50萬輛汽車以及所需電池。今年4月，特斯拉交付了首批搭載自產(chǎn)4680電池的電動車。馬斯克稱，特斯拉得州工廠未來將會成為世界上最大的電池工廠，預(yù)計到2022年年底，公司4680電池產(chǎn)能就將達(dá)到每年100GWh，可滿足130萬輛電動汽車使用。

根據(jù)規(guī)劃，到2030年特斯拉電池產(chǎn)能將達(dá)到3T(3000G)Wh。到那時，特斯拉有多少電池還需要外購？恐怕已是“自己動手，豐衣足食”。

把握自己的命脈

在很大程度上說，電池“把持”了電動車企的命脈，因此車企自研電池已經(jīng)蔚然成風(fēng)。除了降低成本穩(wěn)定供應(yīng)外，天風(fēng)證券認(rèn)為，車企自造電池的好處顯而易見，車企對車?yán)斫飧?，車端需求可以直接穿透到電池；在研發(fā)過程中，電池和底盤同步開發(fā)，更易應(yīng)用CTC等技術(shù)方案等。

據(jù)報道，蔚來正在自研4680圓柱電池和磷酸錳鐵鋰電池，并計劃量產(chǎn)這兩種電池。其中磷酸錳鐵鋰電池將供給蔚來旗下車型及子品牌阿爾卑斯使用。4680電池將用于800V電池包，預(yù)計2024年應(yīng)用于蔚來第三代平臺(NT3)車型上。

不甘為車企打工的廣汽也雷厲風(fēng)行。今年3月，廣汽埃安自研動力電池試制線正式開建。今年8月，廣汽公告擬設(shè)立綠擎電池公司，項目總投資109億元；同時參股公司廣州巨灣技研將投建電池生產(chǎn)基地，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，項目總投資36.9億元。

“未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池則由外部電池企業(yè)代工”。廣汽稱，公司自主電池產(chǎn)業(yè)化將在今年底開工建設(shè)，至2025年建成26.8GWh量產(chǎn)線，可覆蓋純電及混動車型市場需求。

據(jù)了解，目前廣汽集團(tuán)旗下主要新能源汽車生產(chǎn)載體廣汽埃安標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)能為20萬輛/年，第二工廠預(yù)計2022年四季度投產(chǎn)，屆時整體產(chǎn)能將達(dá)40萬輛/年。業(yè)內(nèi)人士分析，若按單車平均搭載電量50KWh簡單測算，廣汽自產(chǎn)電池產(chǎn)能可以滿足自主配套需求。

“置身在電動化時代，因電池成本占比過高，電池企業(yè)已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)。而整車廠不可能甘于忍受這種局面。因此，車企自建電池廠已經(jīng)成為一種趨勢。”對于車企自產(chǎn)電池，業(yè)內(nèi)人士如是分析道。

不僅是國內(nèi)企業(yè)，不少國外車企也在加快自產(chǎn)電池步伐。

今年3月，大眾汽車宣布將投資超過70億歐元在西班牙建電池工廠，規(guī)劃40GWh。該工廠將是大眾在德國以外的第一家電池工廠，也是大眾提出的2030年前在歐洲建立6座總年產(chǎn)能240GWh工廠計劃中的第二家。今年7月，大眾德國薩爾茨基特新電池廠又破土動工，規(guī)劃產(chǎn)能40GWh。

截至目前，不管是國外的特斯拉、大眾、奔馳、寶馬、通用，還是國內(nèi)的吉利、上汽、廣汽、長城、一汽、東風(fēng)、蔚來等車企，都已經(jīng)自產(chǎn)電池或者通過與電池企業(yè)合作合資建廠。很多車企都已經(jīng)不諱言“自產(chǎn)電池”。

但也并不是所有車企都如特斯拉、蔚來這般“嗓門洪亮”。

小鵬汽車疑似要自產(chǎn)電池，但是卻好像又“不敢聲張”。近期，小鵬汽車成立了廣州鵬博汽車科技公司，注冊資本高達(dá)50億元，經(jīng)營范圍包含電池制造等。據(jù)報道，小鵬的電池研發(fā)團(tuán)隊有百人左右，且目前已經(jīng)和上游材料供應(yīng)鏈有不少溝通，業(yè)內(nèi)預(yù)判其自研電池初步的落地期限在5年左右。

不過，小鵬汽車很快“辟謠”稱，“沒有電池自研相關(guān)計劃。公司目前堅定聚焦汽車主業(yè)，控制成本并提高運營效率”。對此，有業(yè)內(nèi)人士分析，車企自研電池已是大勢，但大多車企不敢過于聲張，以防破壞其和動力電池廠商之間的關(guān)系。

目前的現(xiàn)實是，小鵬汽車雖然醞釀著“飛行汽車”，但是自身面對強(qiáng)勢的電池供應(yīng)商，“翅膀還不夠硬”。如果大張旗鼓造電池，供應(yīng)商給你斷貨，身為董事長的何小鵬估計又要去“蹲守一個星期”。何小鵬可是個“明白人”。

原標(biāo)題： 電池將車企“逼到了墻角”？