在全球能源危機(jī)風(fēng)險(xiǎn)加劇的背景下，美國計(jì)劃將能源戰(zhàn)略重點(diǎn)從化石燃料轉(zhuǎn)移到電動汽車、太陽能、儲能等清潔能源領(lǐng)域。從去年開始，美國就在汽車電動化轉(zhuǎn)型、電池產(chǎn)業(yè)鏈自主研發(fā)與生產(chǎn)等方面推出了多項(xiàng)扶持政策。
日前，美國能源部宣布，將從去年通過的《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法案》中獲取28億美元贈款，提供給12個州的20家生產(chǎn)制造企業(yè)，以支持本土電池供應(yīng)鏈。此次電池投資項(xiàng)目將涉及鋰、石墨、鎳、六氟磷酸鋰、粘結(jié)劑、氧化硅、磷酸鐵鋰等多個品類。
就美國現(xiàn)階段公布的扶持政策來看，《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法案》、《芯片與科學(xué)法案》、《通脹削減法案》三項(xiàng)法案將投資總計(jì)超過1350億美元，以建設(shè)美國的電動車、重要礦物原材料的供應(yīng)與電池制造。此次的電池投資項(xiàng)目，也可以理解為美國重塑電池相關(guān)供應(yīng)鏈格局的“首戰(zhàn)”。
之所以如此迫切的重整供應(yīng)鏈，更多的還是應(yīng)對國內(nèi)鋰儲量不足的問題。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，美國目前唯一的鋰生產(chǎn)商在內(nèi)華達(dá)州運(yùn)營，該州的鋰儲量約占全球的3.6%，這也意味著美國必須從國外獲取其所需的大部分鋰。
因此除了撥款之外，拜登政府還發(fā)起一項(xiàng)美國電池材料倡議（American Battery Materials Initiative），致力于動員整個政府，以及確保用于電力、電氣和電動車的關(guān)鍵礦物材料的穩(wěn)定持續(xù)供應(yīng)。
政策加持促進(jìn)能源轉(zhuǎn)型加速、電動車相關(guān)供應(yīng)鏈格局正在重塑、電池等相關(guān)環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)鏈也逐步回流，都將助力美國在電池和新能源汽車領(lǐng)域與中國、日本、韓國等具備先發(fā)優(yōu)勢的國家展開競爭。誠然從全球角度而言，美國的電動車市場目前仍處于相對早期的發(fā)展階段，但未來無疑將對目前全球動力電池市場的格局產(chǎn)生沖擊，新的變局也將隨之而來。
后來者居上，競爭態(tài)勢逐漸明朗
作為核心零部件之一，動力電池堪稱新能源汽車的“心臟”，其重要性遠(yuǎn)勝于發(fā)動機(jī)之于傳統(tǒng)燃油車。目前的動力電池約占據(jù)整車成本近40-60%，兩倍于傳統(tǒng)燃油車動力系統(tǒng)。在汽車電動化發(fā)展過程中，動力電池技術(shù)創(chuàng)新起到了主體推動作用，同時(shí)也成為了汽車價(jià)值鏈重構(gòu)的制高點(diǎn)。甚至可以說，一個國家的動力電池水平，將直接關(guān)系到其新能源汽車的整體水平。
從上世紀(jì)70年代美國發(fā)明鋰電池開始，90年代日本便將鋰電池商業(yè)化，21世紀(jì)前10年韓國擴(kuò)大了鋰電池商業(yè)化規(guī)模。到了2010年，全球鋰電池市場份額中，日本占據(jù)一半，韓國則擁有30%，而作為“后來者”的中國還尚未入局。
在2011年，曾毓群賭上自己的職業(yè)生涯成立了一家專門經(jīng)營汽車電池的新公司，并將其命名為“寧德時(shí)代”。2015年，寧德時(shí)代的裝機(jī)量首次超越韓國三星和LG。到了2017年，寧德時(shí)代成功跑贏日本松下，成為全球動力電池霸主并蟬聯(lián)至今。
而寧德時(shí)代的崛起正是中國動力電池產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的縮影。十余年前，日本在松下、三洋和索尼組成的“三巨頭”帶領(lǐng)之下，鋰電池占到世界近9成的份額，一度形成壟斷的局面。十余年后，中國動力電池在全球的市場占有率已接近三分之二，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的逆襲十余年來從未停歇。
根據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，9月全球動力電池裝機(jī)量54.7GWh，環(huán)比上漲19.7%，同比增長超1.6倍。全球動力電池裝機(jī)量TOP10中有6家為中國企業(yè)，市場占有率達(dá)59.4%，牢牢占據(jù)著全球動力電池市場的半壁江山。
從具體排名來看，寧德時(shí)代裝機(jī)量逼近20GWh，依舊以較大幅度領(lǐng)先占據(jù)榜首，但其市占率卻再次下降，這是其繼今年4月、7月份下降后的第三次下降。得益于特斯拉Model 3/Y、大眾ID.4和福特Mustang Mach-E的強(qiáng)勁銷量，LG新能源成功反超比亞迪，重新奪回榜單第二名。而比亞迪繼4月、5月、7月和8月超過LG新能源位居第二后，9月以1.5 GWh的劣勢再次被LG新能源反超，排名下降至第三。
總體而言，今年9月仍然是中國車企領(lǐng)跑全球動力電池市場，但LG新能源市占率的大幅提升，使得中國企業(yè)的市占率均有所下降。
而從前三季度的數(shù)據(jù)來看，今年1-9月全球動力電池裝機(jī)量為341.3GWh，同比上升75.2%。其中，寧德時(shí)代裝機(jī)量達(dá)到119.8 GWh，同比增長100.3%，市占率也從30.7%增長至35.1%。LG新能源裝機(jī)量為48GWh，同比增長14.1%，市占率相比去年同期下降7.5個百分點(diǎn)。比亞迪的裝機(jī)量43.6GWh，逼近LG新能源，市占率從8.1%提升至12.8%。
寧德時(shí)代與比亞迪電池規(guī)模增長的主要原因還是在于國內(nèi)新能源汽車市場的持續(xù)向好。同時(shí)，寧德時(shí)代客戶資源豐富，覆蓋國內(nèi)外車企，也助力了其奪得榜首地位。而今年以來比亞迪新能源汽車銷量突飛猛進(jìn)，9月銷量一舉突破了20萬輛，憑借自供車型銷售量激增也迎來裝機(jī)量的暴漲。
可以預(yù)見在2022年，寧德時(shí)代仍然將是全球動力電池市場的冠軍，而比亞迪和LG新能源將角逐亞軍和季軍位置。
有意思的是，從去年開始，寧德時(shí)代、LG新能源和松下分別代表“中韓日”位列前三的格局已經(jīng)悄然發(fā)生了轉(zhuǎn)變。取而代之的則是寧德時(shí)代、LG新能源和比亞迪“三分天下”的局面。從數(shù)據(jù)也可以看到，松下在9月的市占率再次下降了5.6個百分點(diǎn)，3.5GWh的成績尚不足比亞迪的一半，而TOP10中也僅有松下一家日系企業(yè)上榜。
而造成這種結(jié)果的主要原因，還是日本車企對于氫燃料電池的“偏愛”，對動力電池普遍則采取保守或遲緩的態(tài)度，而本土的動力電池供應(yīng)商自然也就也放緩了擴(kuò)張計(jì)劃。雖然今年豐田、本田以及日產(chǎn)都相繼發(fā)布了全新電動化戰(zhàn)略，但終究還是慢了一步。
反觀韓國動力電池企業(yè)，本身技術(shù)起步較早，同時(shí)抓住了新能源變革的市場機(jī)遇，具有全球布局的先發(fā)優(yōu)勢，從而進(jìn)一步鞏固了領(lǐng)先地位。這也使得韓國動力電池在未來較長一段時(shí)間，仍將是我們的最大競爭對手。而動力電池市場維持了多年的“中日韓”三方并立的局面，也將逐步演變成“中韓”對決的新格局。
國內(nèi)市場兩強(qiáng)并立，誰將成為下一個？
近年來，寧德時(shí)代是中國動力電池行業(yè)當(dāng)之無愧的頭名，占據(jù)了近半國內(nèi)市場份額。而比亞迪旗下的弗迪電池自2017年被寧德時(shí)代超越后一直是第二，今年因電動車銷量高速增長，多次對LG新能源發(fā)起進(jìn)攻，市場地位更加難以動搖。
那么，誰會成為中國動力電池市場的第三名，就成為大家熱議的焦點(diǎn)了。
同時(shí)，我們也不要小看這個第三名，作為全球動力電池發(fā)展前沿的中國市場，一個中國第三名沖擊全球前五也并非什么遙不可及的幻想。寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群就曾預(yù)測，2030年全球動力電池裝機(jī)量將達(dá)到4800GWh ，1GWh電池約值10億元人民幣，這是一塊近5萬億元的大蛋糕。
再結(jié)合行業(yè)主流預(yù)測數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2030年，全球前三大概率仍是寧德時(shí)代、弗迪電池和LG新能源，合計(jì)占近50%的市場。自第四名開始，份額會陡降至10%以下，但對于5萬億元而言，就算只占5%已經(jīng)是非?？捎^的數(shù)字了。
眾所周知，電池行業(yè)作為一門有著較高技術(shù)門檻的重資產(chǎn)制造業(yè)，需要強(qiáng)大的規(guī)模效應(yīng)支撐。同時(shí)，電池業(yè)的技術(shù)特性也決定了主流公司間基本沒有太大的差距。隨著全球電動車市場滲透率逐漸趨于穩(wěn)定，現(xiàn)階段已經(jīng)形成規(guī)?；膭恿﹄姵仄髽I(yè)無疑將占據(jù)優(yōu)勢地位。
從全球9月裝機(jī)量數(shù)據(jù)來看，中創(chuàng)新航裝機(jī)量達(dá)到2.0GWh，環(huán)比上漲5.3%，位居第七；國軒高科裝機(jī)量1.6GWh，環(huán)比上漲14.3%，位居第八；欣旺達(dá)裝機(jī)量1GWh，環(huán)比上漲11.1%，連續(xù)6個月占據(jù)榜單第九名；而億緯鋰能再次超越蜂巢能源上榜躋身第十。
從排名也不難看出，中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)以及蜂巢能源這五家榜上有名的廠商，便是接下來爭奪中國動力電池第三名的有力競爭者。
目前，中創(chuàng)新航與國軒高科在產(chǎn)品穩(wěn)定性以及大規(guī)模制造能力方面略勝一籌，月裝機(jī)量穩(wěn)定超過1GWh（對應(yīng)1萬輛電動車），也就是說可以支持大多數(shù)爆款車型的動力電池供應(yīng)。
其中，中創(chuàng)新航的主要客戶是廣汽埃安和小鵬，且是埃安的一供，并且有消息稱其與蔚來也將有進(jìn)一步合作。而國軒高科的客戶目前主要是上汽五菱和印度塔塔汽車。不過在去年的11月，大眾以87億元獲得國軒 26%的股份，國軒計(jì)劃在明年下半年開始供應(yīng)大眾。
而欣旺達(dá)以及億緯鋰能則是依賴新的產(chǎn)品方案，保持了較快的市場增速。其中，欣旺達(dá)在今年先于寧德時(shí)代推出4C快充電池，目前已經(jīng)供應(yīng)小鵬G9。值得一提的是，欣旺達(dá)今年1-9月裝機(jī)量同比增長921%，是全球增速最快的動力電池廠商。億緯鋰能則是致力于量產(chǎn)46系大圓柱電池，也就是特斯拉主推的4680電池和寶馬主推的4695電池，其市值近1700億元人民幣，在二線電池公司中名列榜首。
對于2018年獨(dú)立自長城汽車動力電池事業(yè)部的蜂巢能源來說，比亞迪已經(jīng)演示了一波什么叫“珠玉在前”。蜂巢能源現(xiàn)階段主攻短刀電池，其中95%的電池供應(yīng)給了長城旗下的電動序列，也確實(shí)省去了很多交付層面的顧慮。
當(dāng)然，僅僅是爭奪第三名并不能滿足這些“種子選手”的期望。中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜就曾透露，中創(chuàng)的遠(yuǎn)期目標(biāo)是成為全球前三；億緯鋰能董事長劉金成則表示，億緯的目標(biāo)是2023年在中國市占率達(dá)到10%。而蜂巢的目標(biāo)更是定在了2025年占全球動力電池市場25%的份額?？梢韵胍?，接下來國內(nèi)動力電池市場絕對不會平靜，而至于誰能坐上第三寶座，甚至把寧德時(shí)代擠下神壇，就看這幾家企業(yè)誰能做到自己的“豪言壯語”了。
新的機(jī)遇，歐美市場將是未來決勝關(guān)鍵
突破了歐美技術(shù)的專利封鎖、打破了日韓的市場壟斷，但中國動力電池產(chǎn)業(yè)也還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未到“刀槍入庫，馬放南山”之時(shí)。
在SNE Research公布的一份不包括中國市場的全球動力電池裝機(jī)量前十榜單中，今年1-7月，韓國三大動力電池企業(yè)在全球市場的累計(jì)份額達(dá)到55.6%，LG新能源以31.1GWh排在第一，市場份額為29.5%。而寧德時(shí)代以18.6%的市場份額位列第三，中國企業(yè)累計(jì)占全球市場份額僅為21.7%。日本企業(yè)則是除松下外，還有豐田子公司PEVE、LEJ入榜，總市場份額為21.1%。
當(dāng)然，這種數(shù)據(jù)有一定偏頗，畢竟韓國日本都算上了本國的裝機(jī)量，只有中國企業(yè)沒算本國的裝機(jī)量。但就全球市場的角度而言，中國動力電池行業(yè)在出口方面，確實(shí)只有寧德時(shí)代一家來“撐門面”，實(shí)現(xiàn)了主流車企供應(yīng)鏈全覆蓋。就算一度位列全球第二的比亞迪也是以自供為主，直到近兩年才逐步走向國內(nèi)外其他主機(jī)廠。
各大中國動力電池企業(yè)之所以如此選擇，最大的原因還是中國新能源市場的體量太大了，完全可以支撐企業(yè)發(fā)展所需。然而從現(xiàn)階段電動車的滲透率增速看，到2025年，中國新能源滲透率會過半，歐洲也相差不遠(yuǎn)，美國略低?？梢哉f，短則一兩年，長則三五年，全球電動車市場格局便將趨于穩(wěn)定。
而在此期間，像鈉離子電池、固態(tài)電池等全新技術(shù)也仍在大規(guī)模量產(chǎn)前夜，遠(yuǎn)不具備改變現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)格局的條件。顯然，歐美企業(yè)在最近幾年很難撼動中日韓三國電池企業(yè)的地位。而以大眾、通用集團(tuán)為代表的主流歐美汽車品牌均處于電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，對于動力電池的需求只會與日俱增。
以歐洲市場為例，根據(jù)歐洲媒體的最新報(bào)道，歐洲本土的電池公司正面臨資金短缺的困境，很少有資金愿意冒風(fēng)險(xiǎn)投資歐洲本土規(guī)模較小、沒有名氣的電池初創(chuàng)公司。究其原因，還是以寧德時(shí)代為代表的中國汽車電池公司無論規(guī)模還是影響力，都處于領(lǐng)先的地位。
BMI首席數(shù)據(jù)官卡斯帕·勞爾斯也坦言，主導(dǎo)市場的中國、韓國和日本電池公司并不會在歐洲停止發(fā)展的腳步，歐洲的汽車電池供應(yīng)大部分將來自亞洲公司。歐洲電池聯(lián)盟也承認(rèn)，亞洲公司，尤其是中國電池公司的市場份額或?qū)⒊掷m(xù)攀高。
可以說，在接下來很長一段時(shí)間，歐美市場將成為中國動力電池企業(yè)決勝的關(guān)鍵。
歐洲、北美市場的本土電池廠商未真正崛起，給了中、韓企業(yè)搶占?xì)W洲市場先機(jī)的窗口期，寧德時(shí)代、蜂巢能源、億緯鋰能、LG新能源、SK On、三星SDI等都在歐洲密集擴(kuò)張產(chǎn)能。不同于韓國成體系的國際化運(yùn)營，中國動力電池企業(yè)需要找到適合自己的營銷模式，發(fā)揮成本優(yōu)勢以及供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的特性。
可以預(yù)見的是，未來中國動力電池廠商布局全球市場的步伐將再度加速，立足中國，面向全球也將成為中國動力電池行業(yè)的主基調(diào)。
原標(biāo)題：歐美相繼入場，全球動力電池市場將迎新變局
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