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隨著全球新能源車銷量駛過“拐點”、進入快速上升期，動力電池的需求也正在迎來強勁增長。

全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼在第四屆世界新能源汽車大會上提到，預計2021年全球動力電池需求同比增長超過100%，達到340GWh，預計2025年增長到1TWh以上，動力電池將進入TWh時代。到2030年，在各國減排承諾的推動下，電池產(chǎn)量會提升到3.5TWh，整個市場的規(guī)模將超過250億美元。

動力電池被稱為新能源汽車的“心臟”，占據(jù)整車成本的近40%；隨著對關鍵鋰電技術和材料的掌握，我國動力電池也進入高速發(fā)展階段，正在改變全球動力電池市場格局，中國廠商霸榜，日韓廠商緊追不舍。市場研究機構SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，全球動力電池裝車量排名前20的動力電池廠商中，有15家來自中國；在增速超過100%的12家動力電池廠商中，有11家來自中國。在前十名榜單中，中國動力電池廠商占據(jù)六席，合計市場份額超過了56%。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚在第四屆世界新能源汽車大會上表示，電動汽車下半場剛剛開始，動力電池技術將進一步細化，將建成產(chǎn)業(yè)生態(tài)和體系，同時動力電池技術路線也呈現(xiàn)多維的特點。

打破日韓壟斷，攻守互換

從動力電池的歷史來看，70年代美國發(fā)明鋰電池，90年代日本將鋰電池進行商業(yè)化，21世紀韓國進一步加大鋰電池商業(yè)化的規(guī)模。而在中國，此前由于很長一段時間里市場主流需求依然是鎳氫電池，所以大部分企業(yè)的重心都并未放在鋰電池研發(fā)上。

時至“十城千輛”項目啟動補貼落地后，電池系統(tǒng)作為純電動汽車的核心零部件成為關注的焦點，彼時中國涌現(xiàn)出1500多家鋰電公司，但成品率較低。2011年12月曾毓群將ATL動力電池部門獨立出去成立了CATL寧德時代。

從電池技術路線來看，主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。彼時國內動力電池的主流技術路線是磷酸鐵鋰，三元鋰的核心技術掌握在美國3M公司和阿貢實驗室、荷蘭優(yōu)美科、德國巴斯夫等機構手上，這些機構又將專利授權給松下、LG化學、三星SDI等日韓公司，中國的技術積累幾乎為零。

2015年隨著中國成為全球第一大新能源汽車市場，三星SDI和 LG化學分別在西安和南京相繼建設工廠，以三星SDI和 LG化學為代表的日韓動力電池廠商采用低價換市場原則，日韓動力電池廠商橫掃中國市場，當時國內60%的新能源乘用車轉而選擇三星和LG作為供應商，日韓動力電池企業(yè)成為動力電池行業(yè)的壟斷者。

此后隨著動力電池白名單的發(fā)布給予國內廠商有著極其明顯的保護傾向，也讓國內動力電池企業(yè)擁有了反擊的機會。2017年寧德時代首次摘下全球動力電池裝車量全球第一；SNE Research最新數(shù)據(jù)，在今年上半年全球排名前十榜單中，寧德時代位列第一，比亞迪位列第三，兩家市場份額均有所上升，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源分別位列第七至十名；而日韓動力電池廠商僅在前十名中占據(jù)了四席，合計市場份額為35.4%，除了SK On的市場份額微增以外，其余三者的市場份額均面臨著不同程度的下滑。

技術革新，掌握控制權

以2020年“電動車元年”為分水嶺，新能源汽車滲透率在不斷提升，國內動力電池企業(yè)的技術也在不斷革新變化。

在中創(chuàng)新航科技股份有限公司董事長、總裁劉靜瑜看來，隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，目前新能源產(chǎn)業(yè)正面臨新周期和新挑戰(zhàn)，實現(xiàn)動力電池產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵在于創(chuàng)新，唯有創(chuàng)新才可以實現(xiàn)動力電池產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。需要從材料創(chuàng)新、結構創(chuàng)新、系統(tǒng)創(chuàng)新、制造創(chuàng)新等多維度推動電池技術的不斷進步，進而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)高速發(fā)展。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示，新能源汽車還屬于新生事物，目前還處在發(fā)展初期階段，未來動力電池技術路線必將是多元化發(fā)展的趨勢。

從目前國內動力電池企業(yè)的布局來看，正呈現(xiàn)出多元化的趨勢，高鎳電池、無鈷電池、無鎳無鈷電池、果凍電池等已經(jīng)相繼開始研發(fā)或發(fā)布。目前寧德時代正在布局麒麟電池，寧德時代首席科學家吳凱透露寧德時代無熱擴散技術2.0版明年上市；比亞迪也公布了一款“六棱柱”全新電池專利，中創(chuàng)新航高級副總裁謝秋稱其研發(fā)的One-stop高錳鐵鋰電池已完成中試，目前正在搭載配套車型進行可靠性實驗，計劃2024年前后面市；蜂巢能源科技股份有限公司董事長兼CEO楊紅新則透露其在加速布局無鈷電池；比克電池等正在布局大圓柱電池。

不僅如此，在高壓電池產(chǎn)品方面，劉靜瑜表示其認為未來幾年高電壓電池產(chǎn)品密度可以達到320Wh/kg，覆蓋絕大部分高性能車的續(xù)航要求，高壓化技術在大幅提升能量密度和安全性的同時，也實現(xiàn)了鋰、鎳資源的高利用率，其次也在積極采取更多鎂元素，相比傳統(tǒng)三元材料減少對鎳的依賴；當前電池中錳含量已提高30%以上，隨著技術的不斷進步，可以預見錳的替代比例會越來越高。

對于動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的判斷，國聯(lián)汽車動力電池研究院有限責任公司副總經(jīng)理馬小利在第四屆世界新能源汽車大會上表示一是大電芯技術，提高空間利用率，降低電池系統(tǒng)的綜合成本、提升電池系統(tǒng)的比能量，延長電動汽車的續(xù)航里程；二是電芯材料的創(chuàng)新，未來一定是低成本化的體系；三是集成方式，加大集成效率保證更長的續(xù)航里程；此外固態(tài)電池也是未來發(fā)展的大趨勢。

面對巨大的增量空間，動力電池廠商的故事遠未結束 ，而在動力電池這場全球革命的角力中，中國動力電池廠商正在多維度不斷升級，迎接行業(yè)洗牌。

原標題：中國動力電池的博弈與突圍