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處于“東亞地獄模式”的動力電池市場正從三足鼎立變?yōu)橹许n爭霸。而從發(fā)展勢頭來看，中國企業(yè)的贏面又要遠大于韓國。

長久以來，受產業(yè)分工的影響，中日韓三國形成了相似的產業(yè)結構。其中，全球動力電池市場經(jīng)過多年發(fā)展，也形成了三國爭霸的市場格局。雖然三國的經(jīng)濟水平有所差異，但三國在動力電池領域的競爭可謂是“地獄”級別。

如果要尋找一個視角來回顧三國在動力電池領域多年來的競爭，那么各國的動力電池企業(yè)無疑是最鮮活的例子。

可以這么說，一部中日韓三國的動力電池市場格局發(fā)展史，就是全球動力電池的發(fā)展史。

市場排名此消彼長

作為最早布局動力電池的國家之一，日本早在20世紀90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代“三巨頭”。不過，隨著三洋被松下收購，索尼因筆記本電腦起火大規(guī)模召回，滄海桑田斗轉星移，初代電池“三巨頭”如今僅剩松下一家仍活躍于市場。

市場格局劇烈變遷后，松下坐上了全球最大鋰電池供應商的寶座，其研發(fā)精力也開始轉向動力電池。

2014年，憑借出色的技術和充足的供應，特斯拉與松下達成了合作，以18650電池為紐帶，雙方共同將電動汽車推向了市場一線。

合作之初，雙方簽署了一份雙排協(xié)議，約定在北美市場，松下只能向特斯拉供貨，特斯拉也只能用松下提供的電池。通過這份協(xié)議，兩家企業(yè)達成了深度綁定。馬斯克不無肉麻地以“松下電池將成為特斯拉跳動的心臟”來贊美雙方的合作。

雖然雙排協(xié)議的內容對彼此都有些苛刻，但兩家企業(yè)還是通過深度綁定成就了彼此。

2015年，特斯拉的全球交付總量達到了50580臺，而松下當年也蟬聯(lián)了全球動力電池的銷量冠軍。

然而，一枝獨秀總歸不是春。隨著中韓兩國電動汽車市場的迅猛發(fā)展，經(jīng)營趨于保守的松下也漸漸被中韓兩國的競爭對手所趕超。

2017年，寧德時代以12GWh的銷量超越松下，成為新的全球動力電池的銷量冠軍。

伴隨著排名的更替，松下的市場頹勢也顯現(xiàn)出來。反觀寧德時代，則在市場和政策利好加持下繼續(xù)鞏固優(yōu)勢。值得一提的是，同年11月，新王寧德時代還向深交所遞交了招股說明書，開啟了上市新征程。

時間來到2019年，韓國動力電池企業(yè)LG的動力電池出貨量也超越了松下，上升至全球第二。自此，新版電池“三巨頭”也浮出水面。與初代電池“三巨頭”全部為日本企業(yè)的情況相比，全新的電池“三巨頭”則分別來自中韓日三國。

那么，是何原因造成松下動力電池出貨量持續(xù)下滑的呢？

變化背后主要受兩方面原因影響，首先是在中、韓新能源電動汽車產業(yè)政策推動下，兩國的新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長，直接拉動了寧德時代和LG動力電池的出貨量。此消彼長之下，松下的動力電池出貨量相對變少了。

以2017年上述企業(yè)的電池出貨同比增速為例，松下當年的動力電池出貨量同比增速為30%，而寧德時代和LG的同比增速則都在70%以上。

其次是松下深度綁定特斯拉的副作用明顯。相比于寧德時代和LG，松下的客戶開拓要遠遜色于前者。除了特斯拉之外，松下的合作伙伴多為日本國內車企。寧德時代與LG的客戶則要更多元。以LG為例，除了現(xiàn)代和起亞等韓國車企外，公司的客戶還包括雷諾、克萊斯勒、福特等歐美車企。對于深度綁定特斯拉的松下而言，雖然它在美國建有電池工廠，但是由于“雙排協(xié)議”的存在，也不得不接受LG在北美市場縱橫捭闔的事實。

客戶關系隨時生變

除了動力電池出貨量排名的變遷之外，頭部動力電池企業(yè)的客戶重合度也開始升高，松下與特斯拉深度綁定的市場合作也在逐漸產生了嫌隙乃。

2019年，馬斯克公開吐槽松下產能低下。在他看來，松下對產能的限制影響到了Model 3的組裝速度。雖然松下沒有對馬斯克的言論作出明確回應，但是外界消息稱，松下之所以限制產能，是因為特斯拉新廠在接洽第三方供應商，前者對后者的行為強烈不滿。然而，對于特斯拉這樣的全球化企業(yè)而言，倘若真只用松下一家電池供應商，豈不是作繭自縛？

2020年，特斯拉上海超級工廠投產前夕，寧德時代和LG也被其納入到了電池供應商之列。雖然松下曾與特斯拉深度綁定，但隨著競爭對手進入到特斯拉的供應鏈，松下與特斯拉的合作也不再像以前那么深度。

2021年，特斯拉發(fā)布了自研的4680電池，而松下則成為了該產品的代工方，雙方的關系也再度發(fā)生了變化。至此，松下和特斯拉，一家走下了神壇，一家登上了神壇。

除了特斯拉供應鏈方面的競爭“趣事”外，“三巨頭”中的寧德時代和LG的客戶爭奪同樣激烈，不過，相比之下，LG電池的命門要更明顯。

作為韓國知名企業(yè)，LG很早便進入了電池領域。它之所以能夠躋身動力電池“三巨頭”，很大程度上是因為得到了本國車企的巨大支持。自從韓國推行綠色環(huán)保汽車計劃，大力發(fā)展新能源電動汽車以來，LG也成了現(xiàn)代等車企的電池供應商。數(shù)據(jù)顯示，僅2019年LG 便為現(xiàn)代旗下的7.8萬輛車提供了動力電池。

不過，同令人詬病的手機電池一樣，LG生產的軟包動力電池在安全性、可靠性以及效率方面的表現(xiàn)也令客戶一言難盡。

2021年3月，韓國交通部表示，現(xiàn)代汽車因部分高壓電池組件存在缺陷的原因，將召回了包括KONA和IONIQ電動版在內的8,1701萬輛車，而LG正是上述問題產品的電池供應商。

或許是出于對LG電池的不信任，抑或是出于提升續(xù)航里程的考量，現(xiàn)代旗下的起亞日前已與寧德時代達成了合作。前者決定將在電動跨界SUV Nior上使用寧德時代的電池。值得一提的是，這也是起亞首次使用韓國廠商之外的動力電池產品。

對于寧德時代和LG而言，隨著客戶的變遷，越來越多短兵相接的市場競爭將直接影響彼此的出貨量。

從市場角度來看，“三巨頭”的客戶，有重疊也有變更，但這些變化歸根結底還是源于自身的產品競爭力。舉兩個不恰當?shù)睦?，如果松下率先研發(fā)出4680電池，那么特斯拉還會對其心生不滿嗎？如果LG的電池沒有安全隱患，自詡身土不二的韓國人還會選擇寧德時代嗎？可惜這些假設只是如果，實實在在的產品競爭力才符合商業(yè)利益最大化的原則。

市場技術缺一不可

值得注意的是，今年以來隨著市場技術的變換，動力電池“三巨頭”的席位也有了新變化。

2018年之前，手握汽車和電池兩張王牌的比亞迪曾高居全球動力電池出貨排行的前三。然而，隨著國家新能源汽車補貼政策調整，比亞迪的動力電池出貨量，也漸漸從市場的第一梯隊滑出。

2017年國家新能源補貼政策明確，能量密度高于120Wh/kg的動力電池才可獲得1.1倍補貼。而當時比亞迪生產的磷酸鐵鋰電池能量密度僅為90Wh/kg。受此影響，2017年比亞迪電池出貨量的同比增速也下滑到了1%。

政策調整影響下，能力密度更高的三元鋰電池技術也成了市場主流。然而，三元鋰電池的能量高是高，但電池正極所需的鈷和鎳價格也高，并且電動汽車時常會因此發(fā)生自燃。那么，市場是否存在一種續(xù)航高但又安全的鋰電池呢？

2020年3月，隨著比亞迪發(fā)布全新的磷酸鐵鋰電池產品——“刀片電池”，上述問題也得到了答案。相比于能量密度更高的三元鋰電池，“刀片電池”不僅克服了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池能量密度低，續(xù)航里程短的問題，還大幅提升了電池的安全性。

而后，通過市場考驗后的“刀片電池”，也得到了蔚來和小鵬等造車新勢力的青睞。對曾遭市場雪藏的磷酸鐵鋰電池技術而言，造車新勢力的青睞，也再度證明了自身的價值。

近年來，受全球新能源汽車產業(yè)鏈中斷的影響，采用磷酸鐵鋰技術路線的“刀片電池”的成本優(yōu)勢也凸顯出來。越來越多的企業(yè)也加入“刀片企業(yè)”的朋友圈。不久前，市場還傳出了比亞迪將向特斯拉提供刀片電池的消息。

與此同時，隨著比亞迪宣布停止生產燃油車，其新能源汽車銷量也迎來快速增長。韓國SNE Research數(shù)據(jù)顯示，比亞迪1-5月的動力電池出貨量也較去年同期大幅增長210.5%。值得注意的是，比亞迪憑借自身優(yōu)異的市場表現(xiàn)，動力電池出貨量也超越松下，躋身行業(yè)“三巨頭”之列。

從韓國SNE Research的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，今年1-5月前十大動力電池出貨企業(yè)榜單中，中國企業(yè)市場份額再度提升，日韓企業(yè)市場份額小幅下降。動力電池市場曾經(jīng)的中日韓三國爭霸格局，正隨著松下的下滑加速朝向中韓雙雄爭霸的局面轉變，但中國企業(yè)的整體競爭優(yōu)則勢顯露無遺。

就企業(yè)而言，今年1~5月，比亞迪和LG的電池出貨量僅差3.6GWh。如果延續(xù)年初以來的高增速，它在今年也有可能趕超LG，升至全球第二。

從目力可及的未來來看，中國企業(yè)無疑是最有希望贏得這場地獄難度的競爭。不過，登頂之前，中國企業(yè)可能還需要解決日韓在其他方面發(fā)起的一些場外競爭，比如日本電池協(xié)會近期就圍繞電池國際標準制定的話題召開了會議，試圖阻止國際電池標準由中國企業(yè)主導。

原標題：動力電池的東亞地獄級競爭，從中日韓三國爭霸到中國必將贏得未來