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在正在進行中的2022年全國兩會上，汽車新能源的充能基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)建設(shè)成為代表委員們關(guān)心的熱門話題。在會議上，小米公司創(chuàng)始人雷軍、奇瑞汽車董事長尹同躍、全國政協(xié)委員、月星集團董事局主席丁佐宏等都提出了關(guān)于新能源充電方面的建議，建議強化政策引領(lǐng)，統(tǒng)籌推進新能源大功率快充網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局。而另一邊，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福卻提出加快明確換電站建設(shè)、高低壓箱變、土地及建設(shè)審批的相關(guān)規(guī)定；建立換電車型專屬的公告認證體系；加速推動換電模式標準化、通用化的意見。


兩種方式最終的目的都是為了能夠更好更快的為電動車補能，但是到底哪種方式更適合呢？

換電速度快，標準不完善

換電最大的好處就是可以省去車主大筆的購買電池的費用，并且可以解決充電時間過長的問題，只需要3-10分鐘就可以完成電池更換。但是換電所面臨的困難也很多，首先最大的問題便是由于動力電池的供應商不同，不同純電動汽車匹配的電池規(guī)格和標準也各不相同，即使是同一車企生產(chǎn)的電動車，因車型型號不同，電池的設(shè)計也有差別，車企與車企之間的電池規(guī)格更是相差甚遠，一座換電站很難兼容諸多不同的動力電池。

第二個問題是車電分離，對于純電動A級車輛，目前電池能夠占到整車成本20%左右。既然采用換電的充能方式，我又何必多花幾萬去買一塊電池？而如果沒有進行車電分離銷售，在進行換電之后，自己原本的新電池是否被換成了舊電池？頻繁換電對于自己的車輛安全性是否有影響？


第三便是成本高，增速慢。根據(jù)蔚來財報顯示，建設(shè)一座換電站的成本約為200萬元。而且根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，從2020年開始，截止到2021年年底，我國才建成換電站1192座。這樣的增長速度也著實令人擔憂。

充電普及高，安全有隱患

相比換電，充電模式的問題就少了很多，而且充電站的數(shù)量也要遠超于換電站了，據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至 2021 年底，全國充電樁保有量達 261.7 萬臺，較 2020 年新增 94 萬臺，同比增長 56%，增長速度也很快。

雖然目前大部分車企都宣傳自己充電只需要半小時左右，但是前提是30%-80%，而往往剩下的20%是最慢的。所以相比換電的“隨到隨走”，快充在充電時間上并不占據(jù)優(yōu)勢。

另外，目前最大的問題就是快充功率普遍較低，而要提高充電功率有兩條路徑，一是提高電壓，高電壓直流快充方案，比如比亞迪；二是提高電流，大電流直流快充方案，比如特斯拉的超級快充，而且特斯拉曾經(jīng)也是做過換電的，但是中途放棄，轉(zhuǎn)向了超級快充領(lǐng)域，并帶動了快充的發(fā)展。


第二則是安全問題，據(jù)目前已知的電動車自燃基本都是在充電的時候發(fā)生的。這主要因為使用過大的電流充電時，鋰離子會來不及完成負極嵌入，同時，鋰離子的高速移動會使電池過熱。電池過熱會降低電池循環(huán)充電的次數(shù)。如果持續(xù)過熱，電池甚至還有可能造成自燃或者爆炸的危險。而在換電模式下則不需要經(jīng)歷這個過程，所以安全性上高了很多。

不過，說起換電與充電不禁讓我想起了手機充電的發(fā)展史，就如同現(xiàn)在純電汽車的發(fā)展進程一樣，剛開始的時候每家公司的產(chǎn)品充電接口都不一樣，為了統(tǒng)一充電的模式，所以后來出現(xiàn)了萬能充，之后不久充電接口就開始慢慢的統(tǒng)一化。而換電的出現(xiàn)就如同當初的萬能充一樣，但是手機與汽車畢竟是兩個完全不同的產(chǎn)品。

結(jié)語：綜上所述，充電模式和換電模式各有優(yōu)劣。不過從目前的發(fā)展狀況來看，換電模式還是更適合出租車、公交車等運營車輛。通過換電，出租車、公交車司機能夠在降低成本的同時保持和燃油車類似的使用習慣，非常方便。而對于個人用戶來說，換電模式的需求并不強烈。

原標題：換電5分鐘與充電半小時，誰才是新能源的未來？